Den nya regionen tre år efter invigningen:
Öresundsbron står stadigt

Sedan Öresundsbron öppnades har mellantidsrapporterna visat att prognoserna för regionens ihopväxt varit alltför optimistiska. Nu ökar trafiken och öknamnet "Direktörernas bro" håller helt på att försvinna.

Bilar som just betalt sin broavgift susar förbi i jämn takt och vd:n för Öresundsbron, Sven Landelius, ser ut att vara nöjd med sin verksamhet. Under de tre år som bron trafikerats har han fått kämpa hårt i en medial motvind, i synnerhet i Sverige där man ofta talat om bron som ett misslyckande.
"Bron öppnades fyra månader före tidsplanen, kostnaderna låg under budgeten och inga problem hade uppstått med varken entreprenörer eller miljö. Ändå, två dagar efter att bron invigdes, kom den första negativa artikeln som gav bron en fiaskostämpel", säger Sven Landelius.
Han erkänner två misstag ­ den alltför optimistiska prognosen av trafikströmmen och en övertro på snabbheten i utvecklingen till en enhetlig region.
"De uteblivna intäkterna har i viss mån kompenserats av låga driftskostnader, men på sikt måste intäkterna öka. Vi insåg efter ett tag att för de flesta är målet viktigare än resan, och nu har vi utvecklat produktutbudet tillsammans med olika samarbetspartners", konstaterar Landelius.
Rabattkort och kombinationsbiljetter som liknar rederiernas sätt att sälja sina resor har presenterats i samarbete med varuhus, hotell och nöjesfält i Sverige, Danmark och Tyskland. Också marknadsföring och annan PR-verksamhet har fräschats upp, och trots en allmän nedgång i resebranschen har Öresundsbron fått en klar ökning också bland nöjesresenärer.
På 90-talet var Öresundsbron ett politiskt laddat ämne, som bland annat ledde till att dåvarande centerledaren i Sverige, Olof Johansson, lämnade Carl Bildts regering. Landelius uppfattar inte längre politiska spänningar kring broverksamheten. Styrelsen bildas av fyra danskar och lika många svenskar, enligt Landelius utan att några som helst nationella polariseringstendenser uppstått.
I Skåne höjs röster både från politiker och näringslivsrepresentanter om att avgifterna helt borde slopas. Danskarna däremot är vana vid att långa bropassager är avgiftsbelagda och därför skulle det bli ett inrikespolitiskt problem om man kunde pendla gratis utomlands medan man tvingas betala inom landet. Priserna har, tillsammans med olikheterna i ländernas skattesystem, beskyllts för att bromsa integrationen i Öresundsregionen.
"Vi har fått order från styrelsen att driva bron med sikte på en långsiktig lönsamhet och prissätta så att målsättningen uppfylls. Det finns just nu inga implikationer på att styrelsen skulle se det nödvändigt att göra drastiska prissänkningar", säger Sven Landelius.
Färjetrafiken mellan Helsingör och Helsingborg ser han som ett viktigt komplement i utvecklingen av regionen, snarare än som en hotande konkurrent. Av marknadsandelarna för fordonstrafiken har bron 65 procent av personbilarna men bara 35 procent av lastbilarna som tar sig över Öresund.
"Prismässigt ligger vi jämnt, men den stora operatören på linjen Helsingborg­Helsingör kan erbjuda flera kombinationsmöjligheter till kontinenten, något som passar för många invanda logistiska mönster."
Om 30 år är brobolaget skuldfritt, om kalkylerna håller, men bron är byggd att hålla mycket längre än så.
Johan Svenlin/Malmö

Øresundsbro Konsortiet grundades efter att avtalet mellan regeringarna i Danmark och Sverige ingåtts 1991 och ägs till hälften var av de bolag som staterna grundat för ändamålet.
Konsortiet har ansvarat för finansieringen och byggandet av en 16 kilometer lång förbindelse för bil- och tågtrafik över Öresund, och ansvarar nu för driften av densamma.
Under 2002 åkte 8,8 miljoner bilister över bron medan tågtrafiken transporterade 5,4 miljoner passagerare över sundet. Av bilisterna var 55 procent på fritidsresor, 33 procent yrkestrafik och 12 procent pendlare, allt enligt konsortiets egen statistik.

En region föds

En gemensam region kring Öresund innebär inte att man åker över bron för att hämta vatten. Malmöborna har länge sett Köpenhamn som ett andra hem, men nu börjar också Köpenhamnarna få upp ögonen för lillebror Malmö.

Ökning ­ ingen ökning. Integration ­ ingen integration. Budskapen i de tättduggande rapporterna från Öresundsregionen varierar stort beroende på vem som sammanställt och tolkat statistiken. På båda sidorna av sundet ligger man i topp nationellt när det gäller ekonomisk tillväxt, men är också överens om att danskarna har en fördel av att ha rikspolitikerna inom regionen. Skåningarna är högljutt frustrerade över att Stockholmarna inte backar upp utvecklingen i Öresundsregionen i den mån de enligt skåningarna borde, medan danskarna verkar ta allt med ro.
"Vi har minst lika stort intresse för att få samarbetet inom Öresundsregionen att lyckas som man har i Skåne. Danska företag är bara lite mer reserverade och realistiska än svenska, men vi är övertygade om att det blir en succé", säger Jens Brendstrup, chefsekonom vid Handel, Transport og Serviceerhververne (HTS).
Malmö har under många år varit Köpenhamns lillebror men håller nu på att växa till sig och vinna storebrors respekt.
"Sedan bron blev klar har intresset för Sverige blivit lika stort som för Tyskland. Många danska företag är underleverantörer till den svenska industrin och följer noggrant med de svenska diskussionerna om devalvering och euro. Dessutom har olika nätverk redan bildats inom näringslivet över sundet", säger Jens Brendstrup.
För Malmöborna är Köpenhamn, mer än Stockholm, ett starkt inslag i identiteten redan från barnsben och kanske därför är otåligheten större på den skånska sidan, funderar Kent Andersson, kommunalråd i Malmö. Han intygar att integrationen pågår med en takt som är rimlig men långsammare än de optimistiska beräkningarna i slutet av 90-talet.
"Tanken om en Öresundregion började som ett elitens projekt. Politiker och näringslivstoppar såg möjligheterna med en enad region. Sedan kom universiteten och kommunledningarna med och nästa steg blir att förankra tanken om en gemensam region bland folket", förklarar Kent Andersson.
Han konstaterar att detta sista steg tar tid, men ser ändå tecken på att konsumentmarknaden håller på att bli gränslös.
"Danskar har upptäckt att till exempel tandläkarnas och bilreparatörernas taxor är billigare på svenska sidan. En annan attraktion är nöjesbadet Aq-va-kul som lockar tusentals danskar varje år, eftersom den typen av anläggningar inte finns på den danska sidan. Kostnaderna för att ta sig över bron gör dock att det ännu känns som en resa."

Sporten förbrödrar
Också inom medierna, kulturlivet och sporten utökas samarbetet. Vissa lokalradiostationer bildar programledarpar med en pratare från vardera sidan och tidningarna bevakar numera andra sidan sundet med större intensitet. Också Hjallis Harkimos motsvarigheter i Malmö respektive Köpenhamn, Percy Nilsson och Flemming Østergaard, har hittat varandra över sundet. Medan ishockeyintresset dalar i de svenska storstäderna siktar herrarna på att få Köpenhamnsborna ishockeyintresserade genom att ordna svenska toppmatcher inför 42 000 åskådare på Parken i Köpenhamn. Nilsson äger ishockeylaget MIF Redhawks och Østergaard köpte 1998 den danska nationalarenan, där hans fotbollslag FC København spelar sina hemmamatcher.
På bostadsmarknaden har skett en viss integration sedan ett par tusen danskar årligen flyttat till Skåne under de senaste åren. De flesta har lockats av prisläget på bostäder och möjligheten att ta sig enkelt och på en halvtimme från torg till torg i de båda storstäderna. De skånska kommunerna är inte odelat positiva till de danska nybyggarna, eftersom det provisoriska skattesystemet i Öresundsregionen går enligt dansk modell, och man betalar skatt på den ort där man arbetar. Resultatet har blivit att bostadspriserna höjts och fler invånare använder kommunala tjänster utan att de betalar kommunalskatt. En skattereform är under arbete (se sidan 29).

Lönsamt pendla västerut
Arbetsmarknaden är kanske det viktigaste elementet i integrationen och en aktuell rapport från Øresundsinstituttet visar att antalet pendlare över sundet har sedan år 2000 fördubblats till 6 000 personer. De flesta bor i Malmö och jobbar i Köpenhamn, men dit hör inte Benny Damsgaard, som sedan april 2002 pendlar i motsatt riktning till sitt jobb som projektledare.
"Jag såg en annons i Berlingske Tidende om ett intressant jobb i Malmö och sökte det. Liksom andra Köpenhamnare uppfattade jag då Malmö som en provinsstad och hade tidigare inte ens tänkt på möjligheten att jobba i Malmö. Jag är inte den enda som blivit positivt överraskad av stan", berättar han.
Ekonomiskt är det generellt ofördelaktigt att bo på danska sidan och arbeta på den svenska. Nivån på löner och boendekostnader är högre i Köpenhamnsområdet, men den som pendlar över Öresund betalar en inkomstskatt som är 25 procent. Eftersom skatten inte är progressiv och avdrag för bostad och annat inte kan göras, blir systemet förmånligt främst för högavlönade.
Restiden till jobbet är inte avgörande för Benny Damsgaard. Eftersom han bor i Köpenhamns östra bostadsområden tar en resa in till centrum 40­45 minuter. Till jobbet vid Malmö torg tar han sig på 55 minuter. Månadsbiljetten för tågresorna kostar 1 200 danska kronor (cirka 160 euro), men den står hans arbetsgivare för, vilket är brukligt. Tågtrafiken mellan Köpenhamn och Malmö hade en del problem i början främst på grund av skillnaderna i de nationella systemen, till exempel slog de svenska tågen på nödbromsen varje gång en dansk passagerare av gammal vana tände sin cigarrett i kupén.
Nu har förseningarna blivit mer sällsynta och tågen går tre gånger i timmen. Elva nya tåg är beställda för att få tågtrafiken att flyta ännu smidigare och uppfylla det allmänna önskemålet om fyra avgångar i timmen.
Det som krävt den största omställningen för honom är att anpassa sig till svenskarnas beslutsmodeller, en process som också många finländare känner till.
"Danskar kallas för Nordens italienare för att vi är mer anarkistiska och löser problem först då de uppstått. I motsats till svenskar söker vi konfrontation och en offert uppfattar vi vanligen som en startpunkt för vidare förhandlingar. I början fick jag frågan om jag var sur på motparten när jag var så brysk i telefon. Nu har jag vant mig och blivit svenskare", säger Benny Damsgaard.

Olikheter förenar
En annan kulturskillnad länderna emellan ­ enligt Kent Andersson den största enskilda skillnaden ­ är synen på invandrare i den politiska diskussionen och i medierna. Den mest uppmärksammade konflikten i ämnet mellan svenska och danska politiker var tv-debatten i maj 2002 mellan Pia Kjærsgaard och Lars Leijonborg som diskuterade flyktingpolitik så att stickorna yrde.
Av Malmös invånare är var fjärde född utomlands och kommunen har presenterat ett ambitiöst program som pekar på de möjligheter och hot som den speciella situationen medför.
"Vår politik måste definiera möjligheterna för samtliga 267 000 Malmöbor. Vi har en perfekt ålderspyramid där 20­34 åringar dominerar, ett helt annat läge än exempelvis i Stockholm och något som företag blir väldigt förtjusta att höra", säger Kent Andersson.
Hotbilden för en misslyckad integration har enligt socialantropologer vid Lunds universitet redan delvis förverkligats i det invandrartäta bostadsområdet Rosengård i Malmö. Där har olika etniska och religiösa grupper byggt upp egna ekonomiska strukturer som håller igång stora delar av bostadsområdets näringsliv utanför den redovisade ekonomin. Samtidigt som Köpenhamnspolitikerna diskuterar om att slopa fristaden Christianias skattefrihet, håller alltså Malmö på att få ett motsvarande område där affärer bedrivs utan att man betalar skatt.
Rosengård och Christiania är dock parenteser i tanken om en enad Öresundsregion. De flesta är överens om att processen ska pågå under de närmaste decennierna, och mycket har hänt sedan bron öppnade för tre år sedan. Olyckskorparna kraxar att broavgifterna, byråkrati och oklarheter kring skatter bromsar integrationen, men hittills har de flesta problem åtgärdats ­ efter att de uppstått.
Johan Svenlin/Köpenhamn­Malmö