A3XX - mammuten som utmanar jumbon

Airbus 'jumboprojekt' A3XX är en helt ny generation jätteplan. Det europeiska konsortiet skall snart ta beslut om produktion av planet, som ställer i sikte både god operatörsekonomi och mindre trängsel på flygfält och i luften. De första leveranserna kan bli år 2006.

Passagerare som idag otåligt vandrar omkring på flygterminaler i Frankfurt, London, New York, Los Angeles, Tokyo och andra världsmetropoler och hoppas att trafikstockningarna i luften skall klara upp sig så att planet kommer iväg kan snart emotse kortare väntetider ­ trots prognoser på 5 procents volymökning per år de närmaste 20 åren. En lösning på en del av problemen är på kommande: större flygplan med fler passagerare, färre flygningar, och den vägen minskad trängsel i luftrummet.
Idag är Boeing 747 ­ jumbon ­ enväldig inom kategorin plan med kapacitet för över 400 passagerare. Så har det varit sedan 1968 då det första planet rullade ut från fabriken i Everett vid Seattle, trots konkurrenternas skepsis gällande behovet av stora flygplan, finansiella risker och så vidare. På trettio år har sammanlagt 1 240 Boeing 747-plan levererats.

'Gamla' jumbon hotad
Nu hotas Boeings hegemoni av den europeiska flygplanstillverkaren Airbus med projektet A3XX, som förekommit i spalterna i accelererande takt sedan början av 90-talet och som nu nått den punkt då beslutet om förverkligande skall fattas.
Hur stor skall en ny jumbo vara? Storleken är redan fastslagen. Flygplatsernas och stationsbyggnadernas dimensionering har gett formeln 80 x 80 x 80 vilket i klartext betyder spännvidd max 80 m, längd max 80 m och fenhöjd över marken max 80 fot, alltså 24 m.
För att packa in det maximala antalet passagerare inom denna ram dimensioneras flygkroppen så att passagerarkabinen genomgående är i två våningar.

Plats för 555 passagerare
Med 6­10 säten i bredd blir kapaciteten 555 passagerare: 22 i första klass, 102 i Business och 431 'däckspassagerare'. En renodlad 'charterversion' skulle rymma ett hundratal fler. Räckvidden 14 200 km klarar de flesta tänkbara non-stoprutterna, och flyghöjden blir något över nuvarande 11 km.
Det 560 ton tunga ekipaget ­ maximal startvikt ­ rullar på sina huvudlandställ med inalles 20 hjul framdrivet av fyra motorer med en sammanlagd startskjutkraft på cirka 120 ton. Allt siffror som berättigar beteckningen 'mammut' ­ om nu något så jordbundet och dödförklarat kan kopplas till ett modernt flygplan i vardande. Som jämförelse kan nämnas att nyaste versionen av 747 har startvikten 397 ton med startskjutkraften 116 ton och har en räckvidd på 13 570 km.

Antalet är ett frågetecken
Hur många passagerarflygplan av denna kategori som behövs under den kommande 20-års perioden är en fråga för de lärde. Airbus säger 1 235 plan, Rolls-Royce 980 och konkurrenten Boeing håller sig till moderata 360. Frågan är naturligtvis av största betydelse för Airbus vars A3XX är ett helt nytt flygplan med enorma investeringar i utveckling och produktionsanläggningar ­ sammanlagt uppskattade till 120 miljarder mark.
För att komma ur röda siffror på slutraden måste Airbus sannolikt sälja minst 250 plan. Detta under förutsättning av ett försäljningspris på cirka 1,3 miljarder mark per plan och bibehållen lönsamhet i övrig plantillverkning.
Boeing, som står i beråd att ta upp kampen med en förstorad 747:a, klarar sig med 'bara' en fjärdedel av investeringarna ­ och därmed mindre risker.

A3XX är en ny generation
Tekniskt representerar A3XX självfallet en helt annan generation än 747, hur mycket Boeing än satsar på modernisering. Allt det nyaste i konstruktionsmaterial, elektronik, hydraulik och tillverkningsteknik som branschen kan komma med idag finns här.
Fortfarande gäller flygteknikens gamla maximer: lätta konstruktioner och säkerhet. Kolfiberlaminat, limmade lättmetallkonstruktioner och kompositpaneler av aluminium- och glasfiberskikt förekommer rikligt.
Hydraulsystemens arbetstryck är höjt från klassiska 3 000 psi, som gällt sedan 50-talet, till 5 000 psi (352 Bar) vilket gett en viktinbesparing på 1,5 ton. Styr-
systemen följer som i alla nyare Airbusplan principen fly-by-wire: styrimpulserna går elektriskt till manöverorganen på vingarna och i stjärtpartiet.
Flyginstrumenten är bildskärmar. I hopmonteringen av flygplansskalet används långtgående både limning och lasersvetsning; det klassiska nitandet får småningom retirera.

Finavicomp med
Som en av underleverantörerna till Airbus profilerar sig idag Kuorevesiföretag-
et Patria Finavicomp, dotterbolag till
vår finska flygindustri Finavitec. Sedan två år levererar Finavicomp formstyck-
en (övergången flygkropp till vinge) och täckpaneler i kompositmaterial för Airbus 320 (som bland annat ingår i Finnairs flotta) och utökar sortimentet med motsvarande detaljer för Airbus 340 år 2001. Tapani Huikuri, direktör vid företaget och ansvarig för samarbetet med Airbus, berättar:
"I december senaste år undertecknades ett ramavtal med Airbus om deltagande i A3XX-projektet. Samarbetet gäller tillsvidare utvecklandet av de så kallade spoilerklaffarna till vingarna, ett arbete som de facto pågått sedan 1997 och sysselsatt ett tjugotal konstruktörer, hållfasthets- och materialexperter i Kuorevesi, vid Tekniska högskolans Lättkonstruktionslaboratorium och utplacerade ingenjörer hos Airbus i Toulouse."
All konstruktion och alla beräkningar görs med dator och sedan några månader pågår inom Finavicomp arbetet på att ta i bruk programvaran CATIA, ursprungligen utvecklad hos Dassault i Toulouse.
"För att befästa status som förhoppningsvis kommande underleverantör till Airbus har vi investerat i simulatorprogram för produktionsplanering och produktion i en virtuell fabrik. Här som i allt annat gäller det att garantera pålitliga tidtabeller och korta leveranstider", säger Huikuri.
Vill man likna situationen i A3XX-projektet med en Formel 1-tävling kan man säga: uppvärmningsrundan är körd och fyra av de fem gröna ljusen är tända. Vid flygutställningen i Farnborough i England i juli kunde Airbus stoltsera med följande preliminära kunder: Air France, Emirates (Dubai), ILFC och Singapore Airlines (SIA). Sistnämnda har preciserat sin beställning till 10 plan och 15 optioner och blir därmed ­ förutsatt att det sista gröna ljuset tänds ­ det första bolaget som sätter A3XX i trafik, sannolikt år 2006.
Frågan är om inte startskottet för A3XX redan är avlossat med denna beställning. Det är osannolikt att British Airways, Qantas, Lufthansa och Cathay Pacific kan bli sittande med händerna i knät.
Ännu har champagnekorkarna dock inte flugit i taket, varken i Airbus-kuloarerna eller på Kuorevesifabriken. De mest darrande händerna som lyfter bägarna torde bli ekonomichefernas.
Kurt Hedström

Patria Finavitec: tekniskt kunnande i Kuorevesi
Finlands enda flygindustri idag ligger i Kuorevesi, Halli, 20 km från Jämsä på en naturskön ås omgiven av vidsträckta skogar. Placeringen har sin historiska bakgrund. 1939 letade bröderna Karhumäki efter en lämplig plats för landbaserad flygverksamhet och flygvapnet sökte en skyddad lokalisering för reparationsverksamheten av flygmaterielen. Sedan dess har turerna i långdansen varit talrika. Flygvapnet och Karhumäki levde sida vid sida till mitten av 60-talet. Kar-Air uppstod, och DC-3:or, Lodestar-plan och motorer sköttes i Karhumäkis fabrik vid sidan av flygvapnets skolplan. Kar-Air köptes av Aero och fabrikerna i Kuorevesi övergick till flygvapnet som Hallin lentokalustokorjaamo.
På 60-talet monterades Fouga Magister-plan och på 70-talet flyttade Valmet flygmaskinsfabriken i sin helhet från Tammerfors till Kuorevesi. Det inhemska skolplanet Vinka ­ fortfarande i bruk ­ såg dagens ljus på 80-talet och följdes av turbinversionen Redigo. Draken ingick i underhållet och verkstäderna stod för omfattande modifikationsarbeten.
Följande plantyp i Kuorevesi blev jaktplanet Hawk och 90-talets Hornet-historia är allom bekant. Idag består den militära sysselsättningen av underhåll och modifikationer, en del resultatet av finskt ingenjörskunnande.
På 80-talet hade kompositerna kommit med i bilden och företaget Adco, gemensamt ägt av Neste och Valmet, svarade för tillverkningen av avancerade glas- och kolfiberkomponenter. Investeringar i bland annat dyrbar autoklavutrustning och CNC- maskiner gjordes i slutet av årtiondet. Patria Industries ­ statens försvarsindustrier ­ uppstod år 1996. Valmets flygindustri med Adco ingick i gruppen. Kuorevesiföretagen hette nu Patria Finavitec med Patria Finavicomp som dotterbolag.
Finavitecs informationschef Raili Saarinen berättar att fabrikerna i Kuorevesi idag sysselsätter över 800 personer, cirka 550 i flygunderhållet i Finavitecs regi och resten hos Finavicomp. Finavitec, förutom i Kuorevesi verksamt i Tammerfors, Nokia och Arlanda, Sverige, med en total personalstyrka på 1 300, är helägt av Patria Industries som i sin tur till 100 procent ägs av finska staten. Planer och fullmakter finns att utöka ägandet med strategiskt viktiga parter, en eller flera, så att 20­30 procent av aktiestocken får nya ägare.
Finavitecs flygunderhåll inkluderar bland annat modifikationer för förlängande av planens operativa livscykel i samarbete med Tekniska högskolan. Belastningarna i flygkroppen beräknas teoretiskt och verifieras med registreringsutrustning som installerats ombord på planen. Finavicomp sysslar med avancerad kompositteknologi tillämpad på flyg- och rymdkomponenter, men bygger även delar i konventionell flygbyggnadsteknik till det brasilianska trafikplanet Embraer 145 och 135 som underleverantör till belgiska Sonaca. Komponenter från Finavicomp ingår i satelliten XMM (se Forum 1/00) som sköts upp 1999, och rymdsonden Rosetta, som ingår i det europeiska rymdforskningsprojektet Horizon 2000, har en stomme konstruerad och byggd i Kuorevesi. Uppskjutningen är planerad till 2003.
Den fridfullt belägna industriorten Kuorevesi har genom allt detta blivit ett namn på flyg- och rymdindustrins världskarta och har utvecklats till en flyg- och kompositteknologins högborg i Finland, värdig sina över 60-åriga traditioner.
Kurt Hedström

Airbus
Airbus började 1967 som ett konsortium av Europas ledande flygplanstillverkare i Frankrike, England, Tyskland och Spanien i syfte att ta upp konkurrensen med USA. Samarbetet har varit komplicerat och ibland politiskt inflammerat.
En omstrukturering inför mammutprojektet A3XX har lett till att Daimler-Chrysler Aerospace, Aerospatiale Matra och Constructiones Aeronauticas i juli detta år förenades i en ny bolagsbildning EADS, European Aeronautic Defense and Space, som börsnoteras i Frankfurt, Paris och Madrid.
EADS och brittiska BAE Systems skall i sin tur ännu innevarande år grunda ett nytt bolag för flygplanstillverkning, Airbus Integrated Company, AIC, ägt av EADS och BAE Systems i förhållandet 80/20. Det är ingen oansenlig koncern: idag
40 000 anställda, 120 000 hos underleverantörerna, och en orderstock värd cirka 600 miljarder mark.
Kurt Hedström