De första 100 åren:
Flygets historia är full av dramatik

Man skall inte flyga högre än vingarna bär ­ yttrade antagligen Ikaros bedrövade far när han såg sin son gå ner i spinn. Men mänskligheten har alltid framfött entreprenörer som slagit dövörat till kloka råd och med stora uppoffringar kämpat vidare med galna idéer.

Flygets historia, och speciellt det mo-tordrivna flyget historia, är ett pärl-band av sådana galna entreprenörer ­ och rykande högar av träribbor, duk, förvridna vingar, motorer och aluminiumplåt som kantat utvecklingens väg. Efter en hundraårig period av teknisk flygutveckling är mänskligheten på väg mot stjärnorna.
17 december 1903 är det motordrivna flygets födelsedag. Det var då amerikanen Orville Wright, liggande på mage mellan vingarna på sin Flyer I bredvid en spottande fyrcylindrig 12-hästars kolvmotor som drev två propellrar seglade iväg över Kill Devil Hills sanddyner i Kitty Hawk på historiens första motoriserade flygtripp. 36 m på 12 sekunder ­ ett kort hopp för Orville, ett stort steg för flyget. Den fjärde flygningen samma dag räckte hela 59 sekunder och bar 234 m.
Bröderna Wilbur och Orville Wright hade slukat all tillgänglig litteratur av bland andra tysken Lilienthal och amerikanerna Chanute och Langley, alla redan kända namn på området, den förstnämnde fem år tidigare omkommen i sviterna efter en hård landning med sin hängglidare. Bröderna hade byggt modeller och experimenterat med olika styrsystem. Ballongtekniken och glidflygandet behärskade man, nu gällde att konstruera ett flygplan som kunde hålla sig flygande över långa sträckor utan att tappa höjd, och vara manövrerbart. Här behövdes en motor!

Leonardo lyfte aldrig
Att människan till en början försökte använda fåglarnas flaxande vingrörelser för att ta sig upp i luften är logiskt men har aldrig krönts med framgång. Leonardo da Vinci skissade i slutet av 1400-talet en sådan farkost men ritade även något som kan sägas vara urhelikoptern ­ en skruvformad vinge ­ och uppfann fallskärmen. Efter honom gick nära 300 år utan större framgång på flygets område ­ ballongerna i all ära.
Nästa storman blev engelsmannen George Cayley som lade grunden till den nya vetenskapen aerodynamik genom studiet av fåglarnas vingar och strömlinjeformen hos fiskar. Han experimenterade även med motorer som drevs med hetluft eller krut. Men upp i luften kom han själv aldrig.
Under 1800-talet pågick ivrig försöksverksamhet i England, Frankrike, Tyskland, Ryssland och USA, men de flesta stannade på glidflyg- eller modellstadiet.
Av de många som sökte lyckan var fransmannen Clément Ader den som hann först. Hans Eole såg ut som en fladdermus med 14 m mellan vingspetsarna och hade en 20 hästars varmluftmotor med fyrbladig propeller. Den 9 oktober 1890 gjorde han en 50 m lång flygning på 20 cm höjd över marken.
Var det alltså Ader, inte Wright, som gjorde den första flygningen med motorplan? Härom tvista de lärde. Aders flygning skedde utan kontrollanter och hans plan saknade enligt uppgift manöverförmåga. Man vet heller inte om 50 meter tillryggalades i ett eller flere 'skutt'. Hur som helst förtjänar han en plats i pionjärernas galleri, och han myntade det franska ordet för flygplan ­ avion.
När väl bröderna Wright hade satt hjulen i rullning, gick utvecklingen framåt med en fart som troligen endast dagens mobiltelefoni presterat. Fem år efter Kitty Hawk ordnades flygutställningar och tävlingar i Europa, och inte bara Wright utan Santos-Dumont, Curtiss, Farman, Voisine och Roe blev bekanta för den stora flygintresserade allmänheten. I juli 1909 flög Louis Blériot över Engelska kanalen. Sensation!
Militärerna såg intressanta möjligheter, pengar satsades, mecenater satte upp åtråvärda pris, hjulen snurrade. Bland annat utlovade Daily Mail 10 000 pund åt den som först flög över Atlanten.

Rovfåglar i luften
Så kom världskriget. Flyget var det nya vapnet ­ man lärde sig fälla bomber, skjuta ned och jaga varandra med jaktplan av märket Fokker och Sopwith Camel och bombplan som Gotha och Handley Page. Max Immelmann introducerade sin halvloopingsväng, och röde baronen Manfred von Richthofen i sin trevingade Fokker var lufthavets fasa. Stridsflygarnas bana blev ärorik men oftast kort.
Jaktplanen hade vid krigsslutet kommit upp i hastigheter på 200 km/h och vägde nära ett ton; bombplan kunde väga upp till 4 ton. En avgörande faktor i utvecklingen var flygmotorerna. Den som med sina motorkonstruktioner uppnådde bästa effekt/viktförhållande med acceptabel driftsäkerhet hade trumf på hand. Två skolor kämpade om herraväldet ­ vätskekylda radmotorer och de luftkylda stjärnmotorerna, av vilka den roterande motorn en tid var lösningen par preferance: propellern satt fast på motorn, som roterade kring sin axel. Kylningen fungerade men den roterande massan gav upphov till gyroeffekter som kunde ge piloten huvudbry.
När fred åter rådde 1918 hade motoreffekterna krupit upp till 200 hk och effektvikten var nere i nära 1 kg/hk från sekelskiftets över 4 kg (30 år senare hade effektvikten ytterligare halverats). Allt baserade sig på kolvmotorer och propellerdrift. Som kuriositet kan nämnas rumänen Henri Coandas inkapslade propeller som arbetade som ett slags kompressor ­ världens första 'reamotor' Turbo-Propulseur. Året var 1910.

Civilflyget får chansen
Flygindustrins uppsving under krigsåren kvarlämnade en hop användbara men sysslolösa flygplan och flygare efter fredsslutet och nu satte post-, passagerar och fraktflyget igång. Flygcirkus med våghalsar som hängde i knävecken under planen samlade jättepublik.
Daily Mails pris för Atlantflygning stod kvar: 1919 gjordes ett antal försök med flermotoriga plan och flera man i besättningen vilka slutade snöpligt eller tragiskt. En flygbåt kom fram via Azorerna och Lissabon efter 15 dagars färd ­ men priset gällde nonstopflygning.
14­15 maj 1919 lyckades Alcock och Brown med sin Vickers Vimy klara sträckan New Foundland­Irland på 16 timmar 27 minuter. Vid landningen i ett kärr stod planet visserligen på näsan ­ men Atlanten var erövrad.
1920-talet var de långa flygningarnas och flygexpeditionernas årtionde ­ från Europa till Sydafrika, Australien, Brasilien, jorden runt i etapper, över Stilla havet, till Nordpolen (Richard Byrd, maj 1926).
I maj 1927 fick världen en ny hjälte: Charles Lindbergh flög ensam i enmotorigt plan sträckan New York­Paris på 33,5 timmar och vann ett uppsatt pris på 25 000 dollar. Flygningen var en bedrift vad både navigation och uthållighet beträffar och visade samtidigt vilken nivå av pålitlighet flygmotortekniken hade nått. Planet, Spirit of St Louis, var tillverkat av Ryan i San Diego. Två veckor senare flög Chamberlin med en Bellanca-maskin över Atlanten till Tyskland, 483 km längre än Lindbergh.
30-talet innebar för flyget hastighetstävlingar, nya flygbolag som behövde moderna flygplan, och utvecklandet av flygvapnet världen över. Hastighetstävlingarna ledde till flygmotorer som senare skulle sitta i nosen på jaktplan som Spitfire och Messerschmitt 109. Den av da Vinci skissade luftskruven hade sedan seklets början sysselsatt åtskilliga konstruktörer ­ bland dem dansken Jacob Ellehammer. Tanken på en maskin som kunde stiga och landa lodrätt var lockande. 1930-talet innebar helikopterns genombrott tack vare Sikorsky i USA och Focke i Tyskland. Hanna Reitsch gjorde sin berömda helikopterflygning i Deutschlandhalle i Berlin 1938.
Senare kom helikoptern i användning i slutet av andra världskriget och under kriget i Vietnam, och har utvecklats till en mycket användbar lastlyftare för specialändamål.

Passagerarplan ny industri
Vad Ford åstadkommit inom bilindustrin gjorde Boeing och Douglas i USA och Junkers i Tyskland. Två-, tre- och fyrmotoriga passagerarplan i skalkonstruktion såg dagens ljus. Den verkliga serietillverkningen uppstod sedan under världskriget. DC-3, Boeings B-17 ­ den Flygande Fästningen ­ och JU 52 blev begrepp. Den förstnämnda levde som känt kvar i trafik långt in på 50-talet ­ bland annat i blåvita färger. Har man tur kan man se en veteran-3:a surra fram över Helsingforstaken än idag.
Den som flög snabbare, högre, längre och klarade stor last ­ passagerare, bomber eller vapen ­ var längst med i leken.
Under krigsåren på 40-talet tillverkades veterligen över 200 000 flygplan och utvecklingsarbetet som pågick trotsar de vildaste fantasier. Nazi-Tyskland arbetade till slut mer eller mindre under jorden vilket inte hindrade Luftwaffe från att i rasande takt komma fram med både rea- och raketplan som länge satte sin prägel på flygets och rymdforskningens utveckling efter krigen.
Motortekniken var fortfarande ledstjärnan och efter att jetmotorn klarat av de värsta barnsjukdomarna ­ något som i runt tal tog ett tiotal år, börjande 1937 med provkörningen av engelsmannen Frank Whittles första jetmotor ­ tog flyget definitivt steget in i jetåldern. En propeller kunde inte klara av de växande flyghastigheterna ­ bladspetsarna hamrade mot ljudvallen och tappade effekt. För att flyga fort måste man ta till reaktionsdrift eller raketer.
Det första planet som gick genom ljudvallen var raketplanet Bell X-1 hösten 1947 med Mach 1,015. Sedan gick det av bara farten: 1954 uppnådde X-2 Mach 2,42.
1952 flög det första passagerarplanet med reamotorer ­ De Havillands Comet 1. Typen var olycksdrabbad men konstruktörerna lärde sig ­ tryckkabinerna hade fört med sig utmattningsfenomen i metallskalet. Men kolvmotorplanen Convair 340 och 440, de fyrmotoriga Douglas DC-4, 6 och 7, Boeing Stratocruiser och Lockheed Constellation ­ den sistnämnda på grund av återkommande motorhaverier kallad världens bästa tremotoriga plan ­ brummade på ännu ett bra tag ända in på 60-talet. Sedan slog jetåldern ut trotjänarna med sin marschfart på över 800 km/h ­ en siffra som under krigsåren möjligen hade uppnåtts av någon i störtdykning.

Snabb motorutveckling
De första jetmotorerna var törstiga, vilket satte spår i ekonomi och räckvidd. Fläktmotorernas (där de första kompressorstegen arbetar som inkapslade propellrar) intåg på 60-talet blev en markant förbättring. Finnairs Caravelle blev Super-Caravelle med nya fläktmotorer. Gamla (5 år!) DC-8:or och Boeing 707:or blev stående vid flygfältskanten världen över. Douglas kom ut med sin DC-8-60-serie och Finnair hakade på. Den blåvita Atlanttrafiken började med plan av typen DC-8-62 med 60-talets modernaste motor- och navigationsteknik. Idag museiföremål.
Militärflyget gick in i jetåldern redan under världskrigets sista år med Messerschmitt 262 som nummer ett. Efter fredsslutet dök jetjaktplanen upp ­ Gloster Meteor i England (som redan 1944 användes till att ta ner tyskarnas flygande V 1-bomber), Lockheeds Shooting Star i USA, MIG 15 i Sovjet. Mycket baserade sig på tysk teknologi utvecklad under kriget.
Koreakriget var det första där jetplanen användes i full utsträckning. Vingarnas pilform övergick i deltaplan ­ flygande murslevar ­ och hastigheterna ökade med användning av efterbrännkammare i motorerna. Mach 2 och flyghöjder nära 20 km blev vardagsrutin för stridspiloter. Så småningom dök även små styrvingar upp i nosen, bland annat hos franska Mirage och nu senast i Saabs Gripen ­ samma princip som bröderna Wright utnyttjat!
Civilflyget sög upp mycket av den militära utvecklingen med ungefär tio års fördröjning. Hastighet, bekvämlighet och säkerhet var ledstjärnor, och producerade plan som Boeing 747 ­ Jumbon ­ europrojektet Concorde och ryska Tupolev 144, 'Concordski', i början av 70-talet. Den sistnämnda gick det inte så bra för, men Concorde-trafiken har pågått i ett trettiotal år, längre än någon annan plantyp tillsvidare. Ekonomi och miljövänlighet är däremot något överljudstrafiken inte kan skryta med.

Play-off i luften
I dag har företagsfusioner ätit upp Douglas och flera europeiska bolag, och det som gäller inom civilflyget är nu Boeing i USA och Airbus i Europa. Trafikvolymerna har ökat till megasiffror samtidigt som konkurrensen gallrat i leden och fått talrika flygbolag på knä.
Dagens flygteknik erbjuder en säkerhet som ingen för 100 år sedan kunde drömma om. Kolvmotorn med 12 hästkrafter kom upp i över 2 000 hk innan den totalt ersattes av propellerturbinen och de stora fläktmotorerna med 30 tons skjutkraft. Passagerarplanen som vägde knappt 2 ton dundrar nu iväg med startvikten 350 ton.
Airbus-planen är långt datoriserade och navigationen sker med meterprecision i allt mer packat luftrum. Morgondagens Airbus 380 skall ta över 500 passagerare och Boeings Sonic Cruiser skall tangera ljudhastigheten.
Drömmen om att kunna flyga har gått i uppfyllelse för en stor del av mänskligheten, och forna dagars romantik och spänning som kopplades ihop med flygandet har bleknat bort. Nästa sensation blir att flyga ballistiskt, snurra runt klotet i satellit eller stiga ombord på en rymdgoldonder typ Aniara.
Kurt Hedström