Månadens person:
Henri Kuitunen, generaldirektör för VR-koncernen:
Tåget tål konkurrens

VR-koncernen har tagit upp kampen med privatbilismen både på när- och fjärrtrafiken. Tillskottet av Pendolinotåg kommer att stärka konkurrenskraften ytterligare i trafiken mellan landets befolkningscentra, förutspår koncernens generaldirektör Henri Kuitunen.

Få företag i Finland hör så intimt ihop med en byggnad som VR i sitt förhållande till järnvägsstationen i Helsingfors. I flygeln som pekar mot Nationalteatern finns huvudkontoret och där sitter också generaldirektören för VR-koncernen, Henri Kuitunen. Han har varit VR-koncernen trogen sedan han avslutade sina juridikstudier 1982, och stod med en kandidatexamen i handen. Efter sex år på dotterbolaget inom landsvägstransport, Pohjolan Liikenne, övergick han till den gren av koncernen som senare döptes till VR Cargo, det vill säga varutransportbolaget på räls. 1995 tillträdde han vd-posten på VR koncernens största dotterbolag VR Aktiebolag, som bedriver både passagerar- och godstransport.
Snart har han fyra fulla år på posten som generaldirektör för hela koncernen, en befattning som han fick ta över på kort varsel efter att den kortvarige företrädaren Panu Haapala hastigt dog i mars 1997.
"Efter tjugo års tid är jag bekant med koncernen. Dotterbolagen kompletterar varandra väl, och inte minst mellan Transpoint och VR-Cargo finns ett samarbete som utgår från kundanpassat helhetstänkande", säger Kuitunen.
Trots att VR-koncernens verksamhet till allra största delen bedrivs inom landets gränser, påverkas man också av internationella avtal. Under de senaste åren har en av diskussionerna kring framtidens tågtrafik gällt huruvida man ska öppna järnvägarna för konkurrens. Inom EU har tongångarna i kommissionen varit att man vill främja järnvägens konkurrenskraft mot andra färdmedel inom gods- och passagerartransport, eftersom marknadsandelarna generellt har sjunkit under de senaste decennierna. Kommunikationsminister Olli-Pekka Heinonen har vid upprepade tillfällen sagt att Finland kommer att öppna järnvägen för andra än VR i den takt som EU bestämmer. För närvarande förbereder EU direktiv om hur varutransporter på medlemsländernas järnvägar ska konkurrensutsättas, men inget konkret beslut finns om när och hur passagerartrafiken bör öppnas.
Vad kan konkurrensmöjligheterna leda till?
"För Finlands och för vår del får de knappast någon betydelse alls. Flödet av internationellt gods utgör en så pass liten mängd i Finland att ingen torde vara intresserad av att komma hit och konkurrera."
I Storbritanien har rälsarna varit öppna för konkurrens i flera år och British Rail har en passagerarmängd som är tiofalt större än VR:s kundkrets i Finland.
Känns det inte lockande för VR att söka sig till en sådan med våra mått mätt enorm marknad?
"Ett praktiskt hinder är att vår utrustning har en annan bredd är rälsarna i övriga EU, vilket direkt begränsar en utrikesexpansion."
"I nuläget har vi inga sådana planer, inte för att vi skulle vara nöjda med vår position, utan för att det är en enormt kapitalkrävande verksamhet och förutsätter stora investeringar när man ska etablera sig. Vi kollade i somras noggrant upp Estlands järnvägar, som snart ska öppnas för konkurrens, men efter våra undersökningar fattade vi beslutet att inte ge oss in i den kampen."

Exempel avskräcker
I en del av EU-länderna har tågtrafiken redan öppnats för konkurrens och bland annat i Stockholm sköts pendeltågstrafiken sedan drygt ett år tillbaka av det svensk-engelsk-franska bolaget Connex. Enligt officiella beräkningar till och med till en kostnad som är 30 procent lägre än vad SJ lyckades med innan Connex tog över ruljangsen.
"Biljettpriserna är inte heller på samma nivå", kontrar Kuitunen. "De störningar som fanns i Stockholms närtrafik förra vintern var alltför omfattande för att passera en normal kvalitetskontroll", tillägger han och syftar på det kaos och missnöje som rådde bland Stockholmsborna när pendeltågen inte höll sina tidtabeller.
"Det är svårt att efter den korta tiden dra några slutsatser utifrån exemplet Stockholm, men ur ett internationellt perspektiv finns knappast några uppmuntrande exempel på att konkurrens skulle främja kvalitet inom tågtrafik."

Bör man alltså hålla sig på hemmaplan?
"Hittills har det visat sig vara bäst."
Från hemmaplan, bangården utanför järnvägsstationen i Helsingfors, börjar pendeltågen trafikera på den nya linjen till Alberga i Esbo ännu inom detta år. Behovet för en metrolinje till Esbo förväntas dämpas när tiotusentals Esbobor snabbare och smidigare än förr kan ta sig till sina arbetsplatser i Helsingfors centrum.
"Förhoppningsvis sker genomförandet lika framgångsrikt som när Dickursbys fjärde linje kördes igång 1995 ­ då ökade volymen med 20 procent. När tågtrafiken kommer igång med avgångar var femte minut blir det ett oslagbart fortskaffningsmedel på alla sätt", förutspår Kuitunen.

Kompanjoner och konkurrenter
Han konstaterar att VR:s största konkurrent är personbilen. Företrädare för andra transportbranscher, som buss och flyg, ser han mer som kompanjoner än direkta konkurrenter. De för alla en gemensam kamp mot personbilen.
"I förhållanden där det gäller att ge ett brett utbud åt en stor mängd människor i rörelse visar tågtrafiken sin stora styrka. Det gäller både för korta och långa avstånd."
På längre sträckor, så som Helsingfors ­ Åbo och Helsingfors­Tammerfors, finns dock en hård konkurrens om resenärerna. Henri Kuitunen ser framemot att få igång i reguljär trafik de nyanlända Pendolinotågen, som under detta år provkörs.
"Vi kommer att minska den nu rådande restiden med 25­30 procent och då blir vi verkligen konkurrenskraftiga."
Som tidigare nämndes ser Kuitunen flyget som närmast en kompanjon, och för att kunna komplettera varandra skulle både tåget och flyget behöva den omtalade Marjabanan, en direktlinje från Helsingfors­Vanda flygplats in till huvudstadens centrum. Sådana expressbanor finns i de andra nordiska huvudstäderna och Kuitunen är inte ensam om att drömma om att Marjabanan förverkligas.
"Den skulle fräscha upp hela marknaden för tågtrafik. Den skulle ge oss nya kunder, men också allmänt göra mycket nytta för näringslivet i Helsingfors. Titta bara på Oslo, där snabbtåget tar passagerarna nästan 60 kilometer från centrum till flygplatsen på 19 minuter. Det avståndet kör man inte under en timme med bil. Förhoppningsvis tar Banförvaltningscentralen med Marjabanan på listan över nya banprojekt inom en snar framtid."

Sund maktkamp
På tal om Banförvaltningscentralen, ja. Det har förflutit drygt fem år sedan omorganinseringen som innebar att man delade upp järnvägstrafikerandet och järnvägsförvaltningen på två olika organisationer. VR fick ta hand om trafikerandet och samtidigt skapades Banförvaltningscentralen som ett direkt underlydande organ till kommunikationsministeriet.

Hur har fördelningen fungerat? Har den lett till maktkamp om skenorna?
"Modellen har fungerat verkligt bra och ses nu som förebild runtom i Europa där den också blir allt vanligare. Under de här fem åren har vi hittat våra platser och det hör till processen när nya organisationer bildas att man ska ta mått på varandra och mäta krafterna, men i stort har samarbetet mellan VR och Banförvaltningscentralen löpt bra."

Ert samarbete har också innefattat säkerhetsfrågor på landets järnvägar.
"I synnerhet i säkerhetsfrågorna har samarbetet fungerat bra. Finland ligger ännu på medelnivå i Europa när det gäller tågsäkerhet, men i takt med att allt fler sträckor förses med automatisk övervakning, närmar vi oss toppländerna."
"Den avgörande faktorn när man tittar på olycksstatistiken i ett land under en längre tidsperiod är utan tvekan hur stor del av rälsen som är försedd med automatiska övervakningssystem. De löser inte alla problem, men förklarar alla statistiska trender. Ett tydligt exempel är Sverige, som har automatiserad övervakning på alla landets järnvägsavsnitt och ligger också i topp när det gäller att minimera tågolyckor."

Trainspotting
När man samtalar med en man som hela sin yrkeskarriär hållit sig runt perronger och rälsar, är det svårt att inte fråga något om den järnvägsromantik som genomsyrar så många litterära verk, musikstycken och filmer.

Vad är egentligen grejen med tåg?
"Det fick sin början med ångloken och lever i högsta grad kvar i dag. Det har väl att göra med att folk förenas trots långa avstånd, och dessutom utgör tågen också en mötesplats för människor. Konstigare är det väl inte."
Hur skulle du beskriva ditt eget förhållande till tåg som färdmedel?
"Jag försöker resa med tåg så ofta jag kan. Det hör också till jobbet att följa med vilken kvalitet vår firma erbjuder sina kunder. De dagliga resorna till jobbet kör jag med bil, eftersom jag bor i en del av Helsingfors dit järnvägen inte sträcker sig. Affärsresor försöker jag företa med tåg, men mitt tidsschema rymmer inte alltid den tid som tåget kräver."

Johan Svenlin

En organisation med fler grenar än stambanan

I juli 1995 omstrukturerades Statsjärnvägarna till aktiebolag. Statsägda VR-koncernen driver sedan dess verksamheten och består av ett antal bolag: VR-Group Ab är formellt moderbolag och till dotterbolagen räknas VR Aktiebolag, Oy VR-Rata Ab, IT Silicom Oy, Railtelia Oy, Avecra Oy, Avarra Oy och Oy Pohjolan Liikenne Ab. Totalt omfattar VR-koncernen 25 bolag, som sammanlagt sysselsätter omkring 16 000 personer.

VR Aktiebolag sköter i huvudsak järnvägstrafiken och har i sin tur ett antal dotterbolag: VR-Cargo som sköter varutransporter på tågnätet, och VR-Persontrafik som handhar passagerartrafiken. Till VR Aktiebolag hör också Avecra Oy som står för restaurang- och kioskservicen på tågen och stationerna, en verksamhet som sysselsätter 490 anställda, och hade året 1999 omkring sex miljoner kunder och en omsättning på 171 miljoner mark.

Förutom den järnvägsrelaterade verksamheten, ägs också hela aktiestocken till landsvägstrafikkoncernen Pohjolan Liikenne av VR Aktiebolag. Långtradarflottan Transpoint, som är en av de tre största varutransportörerna i Finland, hör till Pohjolan Liikenne-bolagen, och har som uppgift att komplettera VR-Cargo.

Pohjolan Liikennes omsättning under 1999 uppgick till 1,1 miljard, varav godstrafikens andel var 80 procent, persontrafiken stod för 15 procent och cisternbilstrafiken för 5 procent. Pohjolan Liikennes anställda är 1 800 till antalet.

VR-Rata utför i huvudsak Banförvaltningscentralens beställningsarbeten inom underhåll, byggande, planering och utveckling av landets tågbanor. VR-Ratas omsättning året 1999 var 1,7 miljarder mark, och hade i medeltal 3 000 anställda, beroende på årstid.

Railtelia bildades våren 1998 av VR-Group och Telia Finland för att producera och utveckla teletjänster för transport- och logistikbranschen. Aktiestocken ägs till 60 procent av VR-Group och resten av Railtelia Finland. Antalet anställda är omkring 180 och omsättningen 1999 var 148 miljoner mark.

I februari förra året bytte VR-Data namn till IT Solicom Ab, som tog över serviceföretagsverksamheten specialiserad på datasystem inom transportbranschen. VR-Data grundades 1996 och hade en omsättning på 88 miljoner mark år 1999 och de 95 anställda har fortsatt också efter namnbytet. Aktierna är fördelade mellan VR-Group Ab (60 procent) och Novo Group Abp (40 procent).

Avarra Oy är kanske det bolag inom VR-Group, som har minst med tågtrafik att göra. Verksamhetsområdet är nämligen bostadshus, och Avarra Oy både rustar upp och låter bygga hus samtidigt som man hyr ut lägenheter och bedriver disponenttjänster. Avarra äger 92 hyreshus med närmare 2 000 bostäder.

VR-koncernens totala resultat för året 1999 var 396 miljoner mark, och omsättningen för perioden var 6,8 miljarder mark.
Johan Svenlin

Henri Kuitunen i korthet

· Född i Helsingfors 1958
· Utbildning: Studentexamen 1977 ; juris kandidatexamen 1982 från Helsingfors universitet
· Karriär: lång karriär inom VR-koncernen. 1982­88 på Pohjolan Liikenne, 1988-95 VR:s godstrafikdirektör, 1995­97 VR Aktiebolagets vd och sedan mars 1997 generaldirektör för VR-Group
· Förtroendeuppdrag: Pohjolan Liikennes styrelseordförande sedan 1988, VR-Ratas styrelse 1997­, medlem av Merita Banks förvaltningsråd sedan 1998
· Familj: hustru och tre barn
· Fritidsintresse: motionsidrott