Solen går upp i öster
Finnair avancerar i Asien

År 1999 beslöt Finnair att satsa på Asien. Då var syftet främst att skydda sig mot den hårda konkurrensen på den transatlantiska marknaden och erbjuda mer specialiserade produkter. Men då anade man inte hur terroristattackerna den 11 september skulle komma att öka Asiens attraktionskraft.

Finnair har flugit direkt till Bangkok redan i ett kvartssekel, men bolagets nuvarande Asienstrategi började planeras 1999. Då konstaterade man att de transatlantiska linjernas lönsamhet gått ner och att bolaget inte erbjöd kunderna tillräckligt bra produkter, det vill säga tillräckligt många flyg per vecka till samma destination.
Det fanns ett behov av att tänka nytt och hitta mer lönsamma nischer. Finnairs ledning fastnade för alternativet att satsa mer resurser på bolagets trafik till Sydostasien.
Ett tungt argument för att satsa på Sydostasien var att Helsingfors geografiska läge ger Finnair den snabbaste förbindelsen till området, inte bara från Norden utan från hela Europa.
"Det finns enorma möjligheter i Asien. Helsingfors läge för Asientrafiken är jämförbart med Amsterdams för Atlanttrafiken", säger Finnairs kommunikationsdirektör Christer Haglund.

Investeringar i Hongkong och Bangkok
Beslutet att satsa på Asien ledde till att Finnair gallrade bland sina nordamerikanska destinationer. Istället ökades antalet flyg till Bangkok, den nya linjen Bangkok-Hongkong startades, och ett kontor öppnades i Hongkong. Från och med mitten av februari flyger Finnair nonstop till Bangkok varje dag. Därifrån går samma plan vidare till Hongkong tre gånger i veckan och till Singapore fyra gånger i veckan. Dessutom har Finnair nu fyra ­ från september fem ­ direktflyg per vecka till Peking.
Asiensatsningen innefattar även bolagets fraktverksamhet. Finnair Cargo har upprättat ett nav i Bangkok, därifrån olika samarbetspartners har förbindelser till Australien och övriga Sydostasien. Detta garanterar regelbunden service och tillräcklig transportkapacitet för de finländska högteknologibolagen i området.

Ökad dragningskraft efter terrordåd
Planerna på att expandera i Asien var redan långt gångna när terroristattackerna i USA ledde till en brant nedgång i flygtrafiken över Atlanten. I stället blev det boom på Asien. År 2001 ökade antalet passagerare på Finnairs Asienlinjer med cirka 17 procent till över 280 000 personer, och för 2002 hoppas man på en ytterligare ökning till närmare 400 000 passagerare.
"Krisen har inte fått folk att avboka sina semesterresor. De har bara flyttat dem till Kanarieöarna eller Asien", säger Haglund.
Passagerarsiffror i den här storleksklassen uppnås inte endast med att slussa finländare till Asien. Därför jobbar Finnair nu hårt på att profilera Helsingfors som hela Europas bästa port till Sydostasien. Europa inkluderar i detta fall även Ryssland: både S:t Petersburg- och Moskvaregionerna kan ses som en naturlig del av Finnairs uppsamlingsområde, och ryska passagerare utgör en viktig kundgrupp för bolagets Asientrafik.
Investeringarna i Asien har motiverat även andra anpassningar, till exempel anställningen av lokal personal som ledde till rubriker i Finland då den sammanföll med att Finnair sparade in på andra håll. Bolagets representanter understryker att anställningarna inte syftade till att spara pengar.
"För att kunna konkurrera på den asiatiska marknaden måste vi ha anställda som kan lokala språk. Detta är viktigt av både service- och säkerhetsskäl. Våra asiatiska anställda är inga lågkostnadsarbetare utan högutbildade proffs med motsvarande arbetsavtal som i Finland", förklarar Christer Haglund.

Rätt allianser viktiga
Finnairs Asienstrategi illustrerar behovet av samarbete inom flygindustrin idag. Som bolagets vd Keijo Suila uttrycker det: "Finnair är en självständig aktör, men inte en ensam sådan."
Till nyheterna hör ett samarbete med Dragonair, som samägs av China National Aviation Company och Hongkongbaserade Cathay Pacific. Dragonair flyger från Hongkong till 27 destinationer i Kina, fler än något annat icke-kinesiskt bolag, så samarbetet ger Finnair tillgång till en stor potentiell marknad.
Asiensatsningen har också ökat den relativa betydelsen av Finnairs samarbete med Cathay Pacific inom ramen för den globala alliansen Oneworld ­ som i och för sig kämpar i motvind sedan de amerikanska konkurrensmyndigheterna tvingat de ledande medlemmarna British Airways och American Airlines att avstå från ett utvidgat samarbete inom Atlanttrafiken.

Framtidsutsikterna stabila
I framtiden ska Finnairs Asientrafik fortsätta växa och bolaget avser att differentiera sig genom punktlighet och hög servicenivå. Vad ägoförhållandena beträffar är större förändringar osannolika för tillfället. Bolagets aktie har sjunkit med över 50 procent under de senaste fem åren, dess börsvärde är nu rejält lägre än värdet av dess tillgångar, och även om finska staten i princip inte skulle ha någonting emot att bli av med en del av sina 58,4 procent tänker man knappast sälja Finnair på rea. Finnairs aktie har dock klättrat med cirka 30 procent under de senaste månaderna.
Även den fusion med SAS som nordiska journalister tidvis spekulerat i verkar osannolik: det skandinaviska bolaget pinas av uppspjälkningsrykten och lågpriskonkurrensen tär kraftigt på dess marginaler. För Finnairs del är saken klar.
"Vi har inget behov av att samarbeta med SAS. Vi har inget intresse av att hjälpa dem med deras problem", understryker Keijo Suila.
Wilhelm Barner-Rasmussen

Finnair i bra position att klara flygkrisen

Avmattningen av ekonomin och terroristattackerna i USA har kostat flygindustrin uppskattningsvis 10 miljarder dollar globalt. Europas nationella flygbolag har drabbats särskilt hårt eftersom de dåliga konjunkturerna sammanfallit med strukturomvandling och ökad konkurrens. Sabena och Swissair är i konkurs, Alitalia vacklar, och British Airways, SAS och Lufthansa pressas hårt av nya lågpriskonkurrenter som Ryanair och EasyJet.
Turbulenta branscher kräver anpassningsförmåga, någonting Europas flygbolag av flera orsaker har svårt med. De är gamla organisationer med stort symbolvärde och långa traditioner av statligt ägande, vana att verka under reglerade förhållanden. Dylika karaktärsdrag tenderar att skapa förändringsmotstånd ­ farligt när det som behövs är inbesparingar, specialisering och differentiering. Men en del klarar sig bättre än andra.
För Finnairs del ser situationen jämförelsevis hygglig ut. Vinsten för 2001 var visserligen mager, 7,1 miljoner euro, men dock en vinst ­ en prestation jämfört med andra europeiska nationella flygbolag. Finnairs stabila ekonomi stärker bolagets ställning som allianspartner och minskar dess utsatthet för turbulensen inom både Oneworld och flygindustrin globalt.
Dessutom har Finnair lyckats spara in 115 miljoner euro utan att behöva avskeda folk, lågprisbolagen har lämnat hemmamarknaden i fred, och bolagets nya Asienfokus är ett exempel på specialisering som verkar falla väl ut. En annan intressant giv är delägarskapet i nya estniska flygbolaget Aero, som börjar flyga i april. Aero ska bli en högeffektiv 'greenfield'-operation med låg kostnadsprofil och utan belastning av gamla traditioner.
Wilhelm Barner-Rasmussen