Månadens person:
Matti Aura, vd, Finlands Hamnförbund
Utflyttning av hamnar internationell trend

Tekniskt fyller Finlands hamnar måttet, menar Matti Aura, vd för Finlands Hamnförbund. Ett stående önskemål är dygnet-runt-service sju dagar i veckan ­ en resurskrävande utmaning. För finländska hamnar är den viktigaste kunden också framdeles skogsindustrin.

Matti Auras erfarenheter som vd för Handelns Centralutskott och Centralhandelskammaren, som riksdagsman och trafikminister kommer väl till pass i hans nuvarande uppgift som vd för Finlands Hamnförbund. Han betonar gärna att han "inte är sjöfartsexpert utan organisationsman". Det 1923 grundade förbundet är intresseorganisation för Finlands 29 kommunala och privata hamnar, genom vilka 90 procent av exporten och importen passerar.
Det mest omdebatterade hamnprojektet de senaste åren har varit Nordsjöhamnen, som genom att ta över huvudstadens hamnfunktioner ställer i sikte trafiklättnader och mark i innerstaden.
"Nordsjöhamnen kan, om de avgörande besluten blir positiva, vara klar 2008", säger Matti Aura. "Projektet har avancerat rätt långt. Hamnnämnden står enhälligt bakom tilltaget. Byggnadsbeslut har fåtts, och nu har ett positivt beslut avklubbats i stadsfullmäktige. Den kämpigaste omröstningen kan emotses i riksdagen ­ gällande budgetanslagen redan nästa år för Nordsjö trafikleder. Rösterna väntas väga rätt jämnt pro-anti. Många riksdagsmän har nämligen egna lokala trafikprojekt som de vill driva igenom anslag för ­ inför valåret. Riksdagen blir Nordsjöprojektets elddop. Om omröstningen ger grönt ljus går projektet vidare. Jag tror de starkaste passionerna lagt sig i och med högsta förvaltningsdomstolens klarsignal."
När hamnen ­ kanske ­ är klar 2008, vilka är de mest centrala effekterna?
"Den viktigaste 'vinnaren' blir staden Helsingfors. Nordsjöhamnen byggs ju för att man ska få i bruk de områden som nu upptas av hamnanläggningar, jag tänker speciellt på Västra hamnen, men också Sörnäs. Trafiken i centrumområdena decimeras dramatiskt då den tunga varutrafiken försvinner eller i alla fall starkt minskar."

Hamnar flyttas ut
Aura påpekar att liknande projekt har varit typiska för världens alla expanderande städer.
"Ett exempel är ju World Trade Center i New York. WTC var ett samprojekt mellan New Yorks och New Jerseys hamnmyndigheter som lät bygga centret på Manhattans sydspets, ett före detta hamnområde, efter att hamnen 'utlokaliserats' till New Jersey. Området användes sedan för kontorsbyggnader och andra högprofilslokaliteter. Liknande lösningar har man valt i Köpenhamn, och här hemma i Kotka och Fredrikshamn, som flyttat sina hamnar från stadskärnan till områden utanför staden. Å ena sidan handlar det om att hamnverksamheten krävt mera utrymme, å andra sidan att den växande staden behövt centrumområdena för andra ändamål. Hamnar har alltid ursprungligen legat i städernas centrum genom att städer vuxit upp kring hamnar."
Nordsjöhamnen har också en kulturdimension, säger Matti Aura:
"Finlands arkitektkår har i decennier klagat över att området mellan riksdagshuset och Tölöviken inte har kunnat byggas ut på ett representativt sätt eftersom hamnbanan i tiden dragits där ­ järnvägen har varit en bromsande faktor för skapande arkitektur. Banan betjänar visserligen också Kværner Masa-Yards. Om banan skulle kunna rivas upp skulle det ge intressanta möjligheter stadsbildsmässigt. I alla händelser ger Nordsjöhamnen en ny utgångspunkt också för utvecklandet av stadens centrum."

Höga farledsavgifter
En annan ­ de facto också Helsingforscentrerad ­ debattfråga har den senaste tiden varit farledsavgifterna, som framför allt gästande kryssningsfartyg funnit betungande, rentav oskäliga.
"Vi har i Finland ett system som bygger på att alla fartyg som avseglar från eller anlöper finländska hamnar hundraprocentigt bestrider alla kostnader för farleder, isbrytning och övriga tjänster som Sjöfartsverket producerar. Farledsavgifterna höjdes under Lipponens första regering mycket kraftigt, för att de enligt trafikministeriets kalkyler inte täckte dessa kostnader. I dag motsvarar avgifterna i stort de faktiska kostnaderna, och sjöfarten står hundraprocentigt för sina egna infrastrukturella kostnader."
Aura understryker att det är den enda trafiksektor som betalar sin nota; luftfarten betalar nästan helt sina kostnader, medan järnvägstrafiken står för 20 procent av sina kostnader. Gällande vägtrafiken är exakta kalkyler om kostnadsbestridningen knepiga, då trafikantkategorierna är så olika ­ exempelvis lastfordonstrafikanterna ser sig kontinuerligt missgynnade.
"Farledsavgifterna fyller en klar budgetekonomisk funktion, men problemfrågan är hur de uppbärs. Systemet är med nödvändighet komplicerat och baserar sig å ena sidan på bruttotonnage, å andra sidan på isklass; hög isklass minimerar assistensbehovet. Dessutom beaktas vid avgiftens fastställande hur många gånger fartyget anlöper finländska hamnar per år."
För kryssningsfartyg blir det ingen 'mängdrabatt' men de beviljas en 85-procentig nedsättning.
"Farledsavgiften för ett stort kryssningsfartyg går på tiotusentals euro. Då avgiften är knuten till BRT, och kryssningsfartygen blivit allt större med allt flera ton per passagerare, har farledsavgiften ökat relativt mera än antalet betalande kryssningspassagerare, och det är detta som genererat uttalat missnöje."
För Helsingfors påverkas konkurrensbilden av att Tallinn inte uppbär någon farledsavgift; denna avgift är Finland och Sverige ensamma om i världen. Andra industriländer har dock inte lika långa farleder som ska hållas öppna året runt.
"Sjöfartsverket omorganiseras från nästa år så att det spjälks upp på tre affärsverk. En reform av farledsavgifterna blir knappast aktuell förrän Sjöfartsverkets omorganisering har genomförts, och isbrytning avskiljts till ett eget affärsverk. En omstrukturering av farledsavgifterna är ingen lätt utmaning, där spelar exempelvis regionala intressen in. Hangö är knappast lika motiverat som Kemi att betala isbrytningstillägg."

Ännu en Motorväg
EU lanserade i en vitbok från senaste höst ­ en trafikpolitisk linjedragning fram till 2010 ­ begreppet Motorways of the Sea. Är det fråga om en revolution inom sjöfarten?
"Jag är benägen att klassa Motorways of the Sea som ett slagord utan praktiskt innehåll. Sjöfartens viktigaste trumf är att man inte behöver bygga vägar, naturen har redan gjort det. Motorways är här ett lika ihåligt begrepp som en annan term ur samma distingerade verk: Short Sea City, 'närsjöfart', som ingen ännu har lyckats konkretisera. Då EU inte har en budgetbunden trafikpolitik sysslar man i stället med sådana här språkliga filigranarbeten. Hellre än att säga rent ut att det här är strunt lanserar medlemsstaterna egna hamn- och sjömotorvägsprojekt som kan motivera EU-pengar, vilka som känt är Ingens Pengar."

Trafikregler till havs
Internationella sjöfartsorganisationen IMO har nyligen godkänt ett förslag om Östersjötrafiken och 'vägfiler' inom vilka denna skall hålla sig. Målet är bättre trafiksäkerhet på livligt trafikerade Finska viken. Behövs sådana trafikregler för sjöfarten?
"Det är ett både konkret och angeläget initiativ. Idén är ju att fartygstrafik skulle dirigeras ungefär som flygtrafik, fartygen ges en 'fil' att färdas längs, och gränshastigheter. Det blir en viktig reform. Trafiken på Finska viken är i dag så tät och full av katastrofmöjligheter att vi alla har skäl att vara bekymrade. Ett fyrtiotal tvärgående turer om dagen mellan Helsingfors och Tallinn, och intensiv passagerar- och konventionell lasttrafik i längdriktningen utökas med en oljehamn i Primorsk och snart ytterligare en i Vysotsk. Dessutom har Ryssland ambition att flytta oljeexporten från sydliga baltiska hamnar till egna hamnar i Finska viken, vilket mångfaldigar olycksriskerna. En kollision mellan en snabbgående katamaran och en oljetanker skulle få massiva miljökonsekvenser. Därför brådskar det med ett nytt trafikarrangemang. Det tråkiga är att viktiga reformer ofta tar fart först då en omfattande olycka inträffat."
Aura ser emellertid vissa svårigheter att implementera 'sjövägen':
"Sedan urminnestider är kaptenen den som bestämmer ombord. En modell där kaptenen inte får ta alla beslut utan dessa i stället tas av 'sjöfartsledningen' kan vara svår för den marina arbetskulturen. Därför finns risken att man inte påskyndar förverkligandet tillräckligt eftertryckligt."
Hamnförbundet har som intresseorganisation missionen att lobba för tilltag och projekt som befrämjar hamnarnas utveckling. Hamnar är municipala verk och aktiebolag, men många utvecklingsprojekt har en koppling till statsanslag, exempelvis farledsinvesteringar.
"Senaste höst sammanställdes ett nationellt farledsprogram under ledning av byggnadsrådet Juhani Tervola. Det inkluderar för nästa år bland annat fördjupande av farlederna till Nordsjö och Nådendal. Följande i tur är Fredrikshamn och Brahestad. Utvecklandet av hamnar är nästan alltid kopplat till förbättrandet av farleder."

24/7 stående önskemål
Vilket vitsord ger du finländska hamnar i internationell jämförelse?
"Det avgörande är vilket vitsord kunderna ger. Tekniskt fyller våra hamnar måttet. Men också kritiska röster har höjts. Ett vanligt argument är att våra hamnar är relativt små. Ett stående önskemål är att man borde ha service dygnet runt, sju dagar i veckan, en tuff utmaning för hamnar med knappa resurser. Arbetslagstiftningen i Finland gör kvälls- och veckoslutsarbete dyrt. Våra hamnars veckorytm initieras av Mellaneuropas, främst Tysklands landsvägsfrakttrafik. Strävan är att fartyg avseglar från Finland så att frakten genast kan gå vidare från den tyska hamnen och inte blir kvar där över veckoslut."
Var är behovet av utbyggnad och modernisering störst i våra hamnar?
"En megatrend är containertransporten som fortfarande ökar ­ inte tillnärmelsevis alla hamnar har ännu den beredskapen. Containertrafiken är koncentrerad till de stora hamnarna i söder, Helsingfors, Åbo, Kotka, Fredrikshamn, Hangö, Raumo, Björneborg och Nådendal ­ och i norr Uleåborg, Kemi och Torneå."
Aura säger att allt mer varierande last i dag fraktas i containers, från förädlade produkter till sten. Också flyktingar?
"Tragiska fall har aktualiserat vikten av effektiv säkerhetskontroll av containers. Mycket återstår att göra. Principen är att en lastad container oöppnad fraktas från avsändare till mottagare, vilket ställer höga krav på elektronisk låsnings- och förseglingsteknik."

Skogsindustrin baskund
Vilka är de centrala utmaningarna för hamnarna de följande tio åren?
"Utvecklingen styrs av kunderna och deras behov. Och den viktigaste kunden för finländska hamnar har varit och är fortfarande skogsindustrin. Det är inte självklart att skogsindustrins fraktströmmar i framtiden går till samma länder som idag. Nu är huvudmarknaderna för den i Finland tillverkande skogsindustrin EU-området. En klar trend är att man strävar efter att föra papperstillverkningen närmare kunden. StoraEnsos och UPM Kymmenes investeringar i Centraleuropa är viktiga signaler. Det kan hända att det skogsindustrin producerar i Finland börjar fraktas till mera fjärran destinationer. Den nuvarande logistiken har byggts upp kring leveranser på Östersjön. Om frakten skall längre ut i världen krävs större fartyg, större hamnar, djupare farleder. En utmaning är att i tid förbereda sådana förändringar i hela logistikkedjan."

Rysslands behov
"En annan viktig fråga är Rysslands utveckling. Min uppfattning är att Ryssland snabbt kommer att bygga ut egen hamnkapacitet, men ännu länge är beroende av transitotrafik över Finland. Vi måste beakta denna kundgrupps behov om vi vill behålla den. Ryssarna har visat att de har kompetens, vilja och resurser att bygga egna hamnar. Talrika projekt under utveckling bland annat i S:t Petersburg signalerar detta. Transitotrafiken är inte vital för oss ­ men fortfarande viktig. Senaste år utgjorde den 6 miljoner ton av totalt 100 miljoner fraktton ­ 6 procent. Den bit som ökat kraftigast är sjötransito, alltså transitofrakt från hamn till hamn sjövägen, i stället för till en del via land. Vår position inom transitotrafiken beror naturligtvis på hur väl våra tjänster klarar konkurrensen. Vi är en marginell leverantör som lätt kan ersättas. Men Kotka och Fredrikshamn är å andra sidan importhamnar där man kan lagra gods säkert och leverera det till Moskva inom 24 timmar."
Finland är, kanske oväntat, ett av Europas 'största' sjöpassagerartrafikländer, med jättevolymer både inom Tallinn- och Stockholmtrafiken.
"Jag tror inte den växer längre. Prisnivån stabiliserar sig. Helsingfors har kapacitet för ökade passagerarvolymer. Men jag tippar att Tallinntrafiken dämpas senast då Estland blir EU-medlem." Ragnhild Artimo

Finlands Hamnförbund
Finlands Hamnförbund är centralorganisation för landets 29 kommunala och privata hamnar. Förbundet grundades år 1923 med uppgift att bland annat skapa gemensamma spelregler för hamnarna i kontakterna med statliga myndigheter och 'ägarstäderna', och verka för utvecklandet och förbättrandet av hamnarna. Hamnför- bundet är representerat i alla statliga organ som hanterar hamnpolitik och transport.
Förbundet utformades i tiden enligt sin svenska förebild; Svenska Hamnförbundet grundades år 1912, det danska och norska hamnförbundet år 1917.
Finlands Hamnförbunds verksamhet finansieras med medlemsavgifter från hamnarna och budgeten för innevarande år är cirka 500 000 euro. Centralbyrån har en lätt organisation: fyra anställda. Vd är Matti Aura.
Förbundet samarbetar med systerorganisationer världen runt och är medlem i branschens internationella organisationer: internationella hamnförbundet IAPH, europeiska havshamnsorganisationen ESPO, internationella navigationsförbundet PIANC och Östersjöns hamnorganisation BPO.

Matti Aura
Född i Helsingfors 1943
Utbildning: Student 1962, Munkkiniemen Yhteiskoulu; jur.kand. 1967, Helsingfors universitet; vicehäradshövding 1969
Karriär: Jurist vid Finlands Exportkredit 1968­69, avd.sekr. vid Finlands industriförbund 1970­71, handelsombudsman och vd vid Handelns centralutskott 1972­85, vd för Centralhandelskammaren 1986­1997, riksdagsman 1995­99, trafikminister 1997­99, vd för Onvest 1999­2000, vd för Finlands hamnförbund 2000­
Förtroendeuppdrag: Styrelse- medlem i Gummerus 1999­, Elisa Communications 1999­ och Perlos 1999­
Fritidsintressen: Frankrike
Familj: hustru och sönerna Janne och Saku