Henrik Arle, vice koncernchef för Finnair
Tuffare tag i nordiska luftrummet

Lågprisbolagen har tagit över initiativet från de gamla nationella flygbolagen, som drabbats hårt av turbulensen inom branschen. Finnair försvarar positionerna genom snabba beslut för att återställa lönsamheten och går in i lågprissegmentet med egna dotterbolag.

Som direktör för reguljärtrafiken ansvarar Henrik Arle för kärnverksamheten inom Finnairkoncernen, det vill säga flygtrafiken inom Finnair och dotterbolagen Aero Airlines och Nordic Airlink.
Från Arles fönster i Finnairs kontor vid Helsingfors-Vanda flygplats öppnar sig den tredje landningsbanan, mot väster, i samma riktning som Finnairs nästa storsatsning.
Nyinköpta svenska Nordic Airlink ska pumpas upp till det ledande lågprisbolaget i Skandinavien. Samtidigt ger Finnair igen för gammal ost efter att huvudkonkurrenten SAS kapat åt sig en del av den finländska marknaden genom dotterbolaget Air Botnia, som vid årsskiftet byter namn till Blue1.
Är huvudsyftet med Nordic Airlink att hålla konkurrenterna borta eller att förtjäna pengar på lågprisflygningarna?
"Både och", svarar Arle. "Vi ser att det finns en lönsamhet inom lågprisflyget. Genom Nordic Airlink hindrar vi samtidigt konkurrenterna från att kapa åt sig en större del av denna trafik."
Finnairledningen har stora förväntningar på den nyutnämnda Nordic Airlink-chefen Maunu von Lüders och hans medarbetare. Nordic Airlink är ett litet bolag, men ger Finnair tillgång till en färdig rutt och ett distributionsnät i Sverige. Alternativet var att grunda ett bolag från grunden, men det hade fördröjt starten och kostat mer pengar.
"Vi kommer i första hand att inrikta Nordic Airlinks trafik på rutter från Arlanda där passagerarvolymerna är stora och konkurrensen liten", beskriver Arle.
Vad krävs för att ett lågprisbolag ska lyckas?
"Det fundamentala är att produktionskostnaderna är tillräckligt låga. Marknadsföringen kräver givetvis också resurser i början för att göra kunderna uppmärksammade på det nya alternativet", sammanfattar Arle.
Som ett lyckat exempel nämner han Norwegian Air Shuttle som för ett år sedan omformades från en regional operatör till ett etablerat nordiskt lågprisbolag ­ utan alltför kännbara förluster.
Trots att nordborna flyger mycket är volymrutterna få. Lågprisflygningarna är därför inget automatiskt framgångskoncept, vilket svenska Goodjets konkurs nyligen är ett exempel på. Brittiska Buzz tvingades också lägga ned flygningarna mellan Helsingfors och London.
Samtidigt som en del av de gamla flygbolagsbjässarna går under eller slår ihop sig med konkurrenterna ökar antalet lågprisbolag. Till exempel i Finland har nästan en handfull bolag enbart i år fått tillstånd att flyga passagerartrafik i större skala. Det finns en överkapacitet på marknaden där alltför många stolar är tomma för att alla bolag ska vara lönsamma.
"Det sker en omfördelning på marknaden. Det positiva med lågprisbolagen är att de skapar nya kundgrupper av människor som tidigare inte har flugit, och bidrar därmed till att det totala resandet fortsättningsvis ökar", säger Arle.
Den europeiska flygtrafiken avreglerades 1997, och efter det har prissättningen varit fri. Samma sak ägde rum i USA tio år tidigare, med ett stort antal lågprisbolag som följd. Lågprisbolagen, med Southwest Airlines i spetsen, står för cirka 25 procent av den inhemska flygtrafiken i USA. I Europa var motsvarande siffra för augusti i fjol 8,5 procent.
Konkurrensen på den internationella flygmarknaden snedvrids för närvarande av de subventioner som USA betalar till landets flygbolag. De amerikanska bolagen får såväl understöd som lånegarantier "för att lindra verkningarna av terrorismen". Praktist taget alla bolag, inklusive de största har varit nära att kollapsa, men till exempel United och US Airways tillåts flyga vidare tack vare Chapter 11-förfarandet i den amerikanska konkurslagstiftningen.

Förlust för år 2003
Ekonomiskt har Finnair hört till de framgångsrikaste flygbolagen under den kris som branschen genomgått de senaste åren. Efter att ha gjort ett nettoresultat på närmare 100 miljoner euro år 2000 rasade vinsten till 6 miljoner 2001. I fjol repade sig resultatet till 54 miljoner, men i år landar bolaget under nollstrecket.
Henrik Arle vill i det här skedet inte uppskatta hur stor förlusten för år 2003 kommer att bli. Den största enskilda orsaken till minusresultatet är sarsepidemin i Asien, men passagerarvolymerna har minskat också på grund av den utdragna lågkonjunkturen.
"Industriproduktionen och exportindustrin har inte återhämtat sig jämfört med situationen för ett drygt år sedan. Vår trafikutveckling följer den allmänna konjunkturutvecklingen väldigt klart", sammanfattar Arle.
Inrikestrafiken, som står för drygt 20 procent av Finnairs omsättning, har minskat med hela 10 procent. En del av passagerarbortfallet beror på att konkurrenten Flying Finn inlett trafik på Rovaniemi, Uleåborg och Kuopio, men huvudförklaringen är att volymerna inom inrikestrafiken har minskat.
"Återhämtning är mycket långsam, även om det finns vissa tecken på att minustecknet håller på att bli kortare", säger Arle.
Finnairledningen tar i med hårdhandskarna för att genomföra ett saneringsprogram som ska spara in 160 miljoner euro. Antalet anställda skärs under ett år ned med 1 200, och bolaget har varit snabbt med att lägga om rutter som inte är lönsamma. Bland de anställda har Finnairs personalpolitik upprört känslorna, vilket markpersonalens olagliga strejk i juni är ett exempel på.
Hur framskrider saneringsprogrammet?
"Permitteringarna pågår fortfarande och programmet genomförs på några års sikt. Finnair har förlorat så mycket intäkter under det här året att det är absolut nödvändigt att vi når inbesparingsmålen. Vi vill genomföra inbesparingarna på ett sätt som är skäligen rättvist mot alla personalkategorier. Vissa delar av organisationen har lyckats förverkliga inbesparingarna i ett tidigare skede, men det betyder inte att de som stretar emot i början kommer undan", säger Arle och konstaterar att om ömsesidiga förhandlingar inte leder till resultat måste ledningen ta till ensidiga beslut.

Tidigare start för Aero
Facket har under årens lopp byggt upp en stark ställning på Finnair, i likhet med många övriga nationella flygbolag i Europa. Detta är en av orsakerna till att större bolag allt oftare låter mindre partners ta över regionala flygrutter.
"Kollektivavtalen har under årtiondenas lopp blivit mer och mer omfattande och detaljerade. Den interkontinentala trafiken har lett till att lönekostnaderna stigit samtidigt som antalet begränsningar och regler ständigt ökat. Dessa begränsningar går betydligt längre än vad myndigheterna föreskriver med hänsyn till säkerhetsbestämmelserna. Att flyga kortdistanslinjer med dessa kollektivavtal är därför inte längre lönsamt", säger Arle.
Henrik Arle räknar med att Aero börjar trafikera inrikesrutter i Finland redan inkommande vinter, alltså före Estland blir EU-medlem i maj 2004. Detta ska enligt Arle vara möjligt om Aero beviljas tillstånd att trafikera i Finland under en övergångsperiod före medlemskapet träder i kraft.

Flyger med stora plan
Inom inrikestrafiken har Finnair gett över vissa linjer till den svenska samarbetspartnern Golden Air, som flyger med propellerplan. Orsaken är enligt Arle att Finnair har valt att inte flyga med mindre plantyper.
"Jämfört med Finnair har Golden Air en lättare kostnadsstruktur och kan i bästa fall flyga lönsamt på inrikesrutter med mindre passagerarvolymer. Men det är en stor utmaning eftersom intäkterna är små", säger Arle. Han tillägger att Finnair är mycket mån om att något bolag sköter inrikestrafiken, eftersom Finnair har hela Finland som upptagningsområde för utrikesflygningarna.
Som ett flygbolag med staten som största aktieägare kan Finnair förväntas ta ett speciellt ansvar för den inhemska flygtrafiken. Arle betonar dock att besluten om vilka rutter som trafikeras fattas utgående från affärsmässiga faktorer, inte regionalpolitiska.

EU öppnar för konkurrens
EU och USA förhandlar för tillfället om ett så kallat Open Skies-avtal. Målsättningen är att avlägsna de bilaterala avtal där enskilda länder sinsemellan kommit överens om att endast nationella bolag får trafikera mellan länderna. EG-domstolens nya tolkning av Romfördragets nationalitetsklausul innebär att flygbolagets nationalitet inte längre ska spela någon roll vid trafikering såväl inom EU som till övriga delar av världen ­ förutsatt att bolaget har sin hemvist inom unionens gränser.
Det betyder bland annat att andra EU-baserade bolag än Finnair ska kunna trafikera mellan Asien och Finland. Det är en konkurrenssituation som Finnair måste förbereda sig på, samtidigt som nya möjligheter öppnar sig för att trafikera utrikesrutter från till exempel Sverige.
Finnairs Asientrafik har tagit fart igen, efter den djupa svacka i passagerarsiffrorna som sarsepidemin förorsakade tidigare i år. Under årets tredje kvartal har antalet passagerare på Asienflygningarna ökat med cirka 30 procent, och Finnair har lanserat nya rutter till Shanghai och Osaka.
De asiatiska flygbolagen låter fortsättningsvis Finnair ta hand om trafiken mellan Asien och Finland, eftersom passagerarvolymerna är små. De asiatiska flygbolagen använder stora plan och flyger endast till de största flygplatserna i Europa.
"Japan, Kina, Thailand och Hongkong har bilaterala avtal med Finland om flygtrafiken. För Finnairs del skulle det till och med vara en fördel att asiatiska bolag skulle trafikera på Finland, eftersom vi som enda flygbolag på rutterna i dag har en dominerande ställning och därför måste följa strikta begränsningar för trafiken. Det gäller bland annat antalet rutter och till vilka städer vi får trafikera", säger Arle.

Från mäkleri till flyg
Före Henrik Arle kom till Finnair år 1979 utbildade han sig till vicehäradshövding och arbetade bland annat som jurist vid advokatbyrån Forsström, Hertzberg & Örndahl och vid mäklarfirman Bensow.
På Finnair började han också som jurist och avancerade till ekonomidirektör 1984. Under 1990-talet ansvarade han för bland annat Finnairs internationella kontakter och förhandlade om medlemskapet i Oneworld-alliansen. År 2000 utsågs han till biträdande koncernchef och året därpå fick han ansvaret för koncernens reguljärtrafik.
"Efter att ha arbetat med administrativa uppgifter var det en mycket positiv upplevelse att få ett linjeansvar", beskriver Arle.
Flyget har aldrig varit en hobby för Arle, även om han under sina 24 år vid Finnair utvecklat ett djupt förhållande till branschen. Till fritidsysselsättningarna hör jakt och ridning. Arle har haft egna hästar i 30 år, och sysslat med ridsport sedan tonåren. Han sköter sina två hästar hemma på Degerö gård, och motionsrider regelbundet.
"Det är en mycket behaglig avkoppling att på kvällarna mocka i stallet, och samtidigt varva ner efter arbetsdagen. En annan miljö kan ge en nya vinklingar på saker och ting", säger han.
Patrik Lindfors

Ett av världens äldsta flygbolag

Finnair hör till de mindre nationella flygbolagen i Europa med drygt sju miljoner passagerare under fjolåret. Bolaget grundades 1923 och hör till de äldsta flygbolagen i världen. Sitt 80-årsjubileum firar Finnair den 1 november 2003.
Finnairkoncernen består av sammanlagt 13 inhemska och tre utländska företag. I gruppen ingår även två fastighetsbolag. Förutom reguljärtrafiken består koncernen av fraktdivisionen Finnair Cargo, ett antal resebyråer, researrangören Aurinkomatkat, enheter för teknik- och marktjänster, catering och administration.
Finnairs flygflotta består i dag av cirka 60 plan. Bolaget trafikerar långdistansflygningarna med MD-11 -plan, medan Europa- och inrikestrafiken hanteras med plantyperna Airbus A319, A320, A321, Boeing 757, MD-82/83 och ATR-72.
Finska staten är fortfarande största ägare i Finnair med en ägarandel på 58,4 procent. Ungefär 17 procent av aktierna är i utländska händer.

Henrik Arle

Född i Helsingfors 1948
Utbildning: jur kand 1971, vicehäradshövding 1974
Karriär: jurist vid advokatbyrån Forsström, Hertzberg & Örndahl 70­75, jurist och chef för bankiravdelningen vid Bensow 75­78, chef för notariatavdelningen vid Helsingin Suomalainen Säästöpankki 78­79
Förtroendeuppdrag: Styrelsemedlem i Sky Cellar Oy och Finnair Cargo, vice ordförande för Aero Airlines förvaltningsråd, styrelseordförande för Finnairs pensionsstiftelse, sakkunnig i delegationen för internationell luftfartspolitik
Fritidsintressen: Ridning, jakt och huset i Vörå
Familj: Hustru och två barn