Europa rustar upp sina tågnät inför utvidgningen

En gemensam marknad utan fungerande transporter har inte stora chanser att lyckas. De flesta av Europas järnvägsnät har varit nationella angelägenheter och underhållet otillräckligt under de senaste femtio åren. Nu står storinvesteringar för dörren.

Volymen på tågtrafiken kommer att öka med 40 procent fram till 2010 och med 100 procent fram till 2020, visar prognoser. Alla är överens om att infrastrukturen måste rustas upp för att tågtrafiken ska klara av denna ökade belastning.
För tillfället är snitthastigheten för fraktgods med tåg inom EU omkring 18 kilometer i timmen. Några delorsaker är att det inom dagens EU finns fyra olika rälsbredder, fem olika elsystem och 17 olika signal- och säkerhetssystem, beroende på att varje land efter andra världskriget utvecklade sitt eget järnvägssystem i enlighet med nationella lösningar. En annan bromsande faktor är att investeringar i infrastrukturen inte hängt med i samma takt som den tekniska utvecklingen av snabbtåg.
"Under de senaste 50 åren har Europa lidit av ett bristande underhåll av järnvägsnäten. Alla inblandade parter är nu skyldiga att se till att det utvidgade EU får ett välfungerande och effektivt trafiknät", säger Johannes Ludewig, vd för intresseorganisationen CER i Bryssel, Community of European Railways där 32 europeiska tågbolag är medlemmar, däribland VR.
Flaskhalsar vid hårt belastade logistiska centralorter har ytterligare bidragit till att tågsektorn i EU-länderna ytterligare tappat marknadsandelar sedan 70-talet, i synnerhet vad beträffar godstransport. Aktuell statistik visar att av godstrafiken totalt i hela EU-området går 8 procent i snitt på räls, och därmed är godstågens marknadsandelar betydligt lägre än i gamla östländer där tågtrafikens marknadsandelar uppgår till 40 procent, samma nivå som i USA. Siffran för Finland är omkring 25 procent.
"De östeuropeiska järnvägsnäten är i mycket sämre skick än de västeuropeiska. Det positiva är att där kan man undvika att bygga ut motorvägar som man gjort i Västeuropa och nu i stället satsa det mesta av investeringarna i infrastruktur på att rusta upp järnvägsnäten. En stor del av de medel som kommer från EU till de nya medlemsländerna är öronmärkta för investeringar i tågnäten", säger Johannes Ludewig.

Skräckscenario undviks
I Vitboken om EU:s transportpolitik från 2001 utmålas en dyster framtidsbild av år 2010, där trafikstockningar belastar både näringsliv och miljö, med bilolyckor som årligen kräver 41 000 dödsoffer. För att undvika att denna dystopi förverkligas vill EU-kommissionen främja tågtrafik framför landsvägstrafik. Genom en vitalisering av järnvägssektorn ska marknadsandelarna omfördelas till förmån för tåget och till nackdel för bil och flyg. De sistnämnda kan till och med komma att bidra till upprustningen av järnvägsinfrastrukturen om förslaget om vägtullsystemet Eurovignette antas av EU-kommissionen. Enligt det aktuella direktivförslaget ska tunga fordon utrustas med en elektronisk dosa som registrerar vilka avgiftsbelagda vägsträckor fordonet passerar och därefter skicka informationen till en operatör som i sin tur skickar en räkning åt fordonsägaren. Intäkterna ska gå till att finansiera investeringar i infrastruktur, däribland järnvägsnät.

Tågvänlig dagordning
Nyckelord i EU:s tågpolitik är 'sammankoppling' och 'interoperabilitet', det vill säga tekniska standarder som gör det möjligt för tåg att fortsätta på andra sidan en nationell gräns utan tidskrävande byten och säkerhetskontroller. En förebild är de snabba Eurostar- och Thalystågen som på linjerna London-Paris, London-Bryssel och Paris-Bryssel-Amsterdam-Köln tagit en stor del av marknadsandelarna ifrån den tidigare totalt dominerande flygtrafiken.
Eftersom strategin grundar sig på politiska beslut och samtidigt missgynnar andra branscher är finansieringen av järnvägssatsningarna en stridbar fråga. Nyligen presenterade en arbetsgrupp under före detta EU-kommissionären Karel van Miert en lista med de 29 viktigaste investeringarna i transportleder fram till 2020, både till lands och sjöss, som ska förbinda de nuvarande 15 EU-länderna med varandra och med de nya medlemsländerna. Med på listan över prioriterade projekt finns den så kallade nordiska triangeln, med bland annat motorvägssträckorna Helsingfors-Åbo och Helsingfors-Vaalimaa och tåglinjerna Kervo-Lahtis och Helsingfors-Vainikkala. Rekommendationer finns också över hur byggnadsprojekten som beräknas kosta 220 miljarder euro ska finansieras.
"Medlemsstaterna måste visa att de menar allvar och investera i järnvägsnäten. Upp till 30 procent av finansieringen är rimligt att EU står för, men största delen måste bestå av nationella investeringar. De flesta offentliga ekonomier är dock erkänt ansträngda och privata finansieringsalternativ och långfristiga lån från Europeiska Centralbanken kan komma i fråga", tror Johannes Ludewig.
Johan Svenlin

Finland under EU-snitt i rälsinvesteringar

Finland brukar kallas EU:s mönsterelev, men när det gäller investeringar i järnvägsnätet ligger vi i skuggan av klassens bästa. Statliga medel för att hålla järnvägsnätet i skick och bygga nya sträckor kanaliseras via Banförvaltningscentralen, men landets tågoperatör VR är inte helt nöjd med omfattningen av anslag till järnvägsnätet.
"Andra länder satsar relativt mer pengar i järnvägsinfrastruktur än Finland gör. VR har investerat mycket pengar på snabba tåg i passagerar- och godstrafik, men för att kunna dra full nytta av den utrustningen behövs nya satsningar på järnvägsnätet", säger VR:s utvecklingsdirektör Mirja Mutikainen.
Också vad offentligt inköpta tågtjänster beträffar ligger Finland långt efter folkrika länder som Tyskland, Italien och Frankrike. Trots gles bosättning och speciella klimatförhållanden sköts tågtrafiken effektivt i Finland.
"Finansiellt stöd för tjänster i kollektivtrafik har ökat sedan 1996 i de flesta EU-länder och det är förvånande att tågbolagen i stora länder som Tyskland och Frankrike får nästan lika stora stöd för att bedriva tågtrafiken som de anslag som går till de nationella järnvägsnäten. I Finland går nästan alla statliga anslag till banprojekt", säger Mirja Mutikainen.
Den gränsöverskridande tågtrafiken från Finland går till Ryssland, som har samma rälsbredd som finländsk järnväg, men ändå har det funnits, och finns fortfarande, mycket att förbättra, enligt Mutikainen.
"VR har kommit överens om bilaterala arrangemang med ryska motparter och utvecklat processer som skyndar på trafiken mellan länderna. Men ännu är det Helsingfors-St:Petersburg som behöver de största satsningarna, på bägge sidor av gränsen", tillägger Mirja Mutikainen.
Johan Svenlin