Tågförbindelse på 300 meters djup
Tunneln under Gibraltarsundet

Det gigantiska tunnelprojektet arbetar sig framåt med snigelfart, men det finns ökad internationell uppbackning för navelsträngen mellan Europa och Afrika. Snart väntas startskottet för en av världshistoriens största och mest komplicerade satsningar inom teknik, byggnads- och entreprenörverksamhet.

Tunneln under Gibraltar knyter samman Europa och Afrika, och väntas därför revolutionera den transeuropeiska infrastrukturen. Projektet är ett av de viktigaste initiativen inom ingenjörskonst, politik och ekonomi som för ögonblicket planeras i hela världen.
Spanien och Marocko har länge arbetat med projektet, men förverkligandet har gått trögt. Nu har tunnelbygget igen vind i seglen, och en ny kampanj har nyligen lanserats för att arrangera med finansiering. Den spanska regeringen saknar fortfarande i sin budget 89 procent av de förutsedda investeringarna. Regeringen har investerat 11 procent av de knappt 2,3 miljarder euro, som är Spaniens bidrag till projektet. Resten ska vara på plats senast 2007 då EU reviderar sin hjälp till medlemsstaterna.
FN är inblandet i projektet via sitt ekonomiska och sociala råd ECOSOC och har fått rådgivning av ITA, den internationella tunnelorganisationen. ITA har blivit ombett att direkt samarbeta med det spanska statliga bolaget SECEG, som har utfört förarbetet tillsammans med marockanska SNED.
Tunneln skall inte ses som ett isolerat projekt, utan i perspektiv till en snabbare utveckling av Nordafrika och Sydeuropa och med konsekvenser för hela EU.
Det är ett framtids - ja nästan utopiskt - projekt som förespråkarna hävdar att kommer att få samma geopolitiska betydelse som Suezkanalen och Panamakanalen. Tunneln betecknar en ny framtid för Nordafrika, då den radikalt kommer att förändra infrastrukturerna i synnerhet i regionerna omkring tunneln.

Svår kostnadskalkyl
För ögonblicket studeras möjligheterna att genomföra projektet av spanska och marockanska ingenjörer. De assisteras av japanska experter inom byggande av undervattenstunnlar. Man har gjort ytterligare geologiska undersökningar, och norska ingenjörer ombord på borrskeppet Norskald av Grimstad har i sju månader och på 300 meters djup borrat tio hål längs den linjeföring som föredras. Det djupaste hålet sträcker sig 223 meter under havsbottnen.
Samtidigt har de spanska och marockanska bolagen förberett och lanserat en större lobbykampanj för att få EU att bidra med pengar för att bygga en preliminär tunnel som senare ska fungera som servicetunnel för den egentliga tunneln. Men projektet är svårt att analysera ekonomiskt, eftersom omfattningen inte kan ses utifrån en räntabilitet över 5-10 år utan måste värderas på basis av utgifter och intäkter över ett århundrade.
Projektet är populärare i Marocko än bland spanjorer och européer, som fruktar en våg av illegala immigranter från Afrika. Men den spanska regeringen säger att den kan kontrollera en sådan immigration. Och för Marocko symboliserar drömmen om tunneln landets ambition om att uppnå en levnadsstandard motsvarande Europas, då tunneln blir en navelsträng till detta ännu förhållandevis outvecklade land.
Samtidigt hoppas Marocko på förhandlingar för att upptas i EU, i en första omgång med lägre status än full medlem, men med högre status än en associerad medlem. Den marockanske kungen Mohamed VI har topprioriterat ett närmare och förbättrat förhållande till EU. Han har också ställt i sikte en stor och frestande nordafrikansk marknad för potentiella EU-investerare.
Förbindelsen kommer att få enorm betydelse, i synnerhet för utvecklingen i Nordafrika. Marockos bortgångne kung Hassan II pressade på i 20 år för att få sin livsdröm uppfylld, den direkta förbindelsen till Europa - och senare, förhoppningsvis, ett medlemskap i EU. År 1979 undertecknade han ett samarbetsavtal om projektet med Spaniens kung Juan Carlos.
I Spanien är förbindelsen kontroversiell, också med rasistiska undertoner, men regeringen Aznar har från starten gjort klart att den vill stärka förhållandet till Marocko. Därför kan den politiska faktorn vara utslagsgivande för det slutliga beslutet.

Järnvägstunnel
Kontroverserna mellan Spanien och Marocko kring den illegala immigrationen väntas därför inte medföra väsentliga ändringar i det gigantiska projektet: Europa och Afrika binds samman. Via en järnvägstunnel med specialtåg för människor och deras fortskaffningsmedel. Från 2010-2015.
Idén borrar sig vidare ut i framtiden, och om invändningarna inte blir för stora, kan den första människan gå från Afrika till Europa när afrikanska och europeiska arbetsstyrkor skakar hand under sundet. Detta efter en paus på fem miljoner år. Så lång tid är det nämligen sedan de två världsdelarna hängde samman. De sköts från varandra när kontinentalsocklarna påverkades av jordens inre krafter. Medelhavet och Atlanten flöt samman och skapade det sund, som senare har fått namn av den massiva jätteklippan Gibraltar på den norra sidan av sundet. Tanken är att borra sig under detta sund, och nu väntar det gigantiska anläggningsarbetet bara på grönt ljus från politikerna - eller rött? Tills vidare står signalen på gult.

Två faser över 20 år
Förbindelsen har varit under förarbete i många år, men det är fortfarande osäkert vad som kommer att hittas på bottnet av ett av de mest trafikerade farvattnen i världen. Havsbottnen under Gibraltarsundet liknar mest ett geologiskt lapptäcke. Olika jord- och klipplager är blandade huller om buller efter att de två kontinenterna började skrida och sköts bort från varandra.
På det smalaste stället mellan de två kontinenterna är det 14 kilometer, men här är vattendjupet närmare 900 meter, vilket gör det omöjligt att bygga en tunnel. Den enda lösningen här enligt ingenjörerna är en hängbro av nästan naturstridiga dimensioner. Med ett spann på fem kilometer och ett centralt torn, som är en kilometer högt. I stället har planerarna valt en dubbelt så lång linjeföring, från Punta Paloma i Spanien till Ras Malabata i Marocko. Här är vattendjupet 'bara' 300 meter och de geologiska förhållandena mer lämpliga.
Avståndet mellan de planerade järnvägsterminalerna kommer att bli 39 kilometer, som det kommer att ta en halvtimme att köra för de speciella biltågen. Av denna sträcka kommer 28 kilometer att vara under vatten.
Beräkningar visar att en enkeltunnel kommer att vara tillräcklig för att klara den förväntade trafiken 20 år framöver. Först därefter kommer det att bli nödvändigt att konstruera en extra tunnel, och bland annat enkelriktad trafik i varje tunnelrör kommer att öka förbindelsens kapacitet fyra gånger.
Just möjligheten att dela hela anläggningsarbetet i två faser har varit ett av de väsentligaste argumenten för att välja en tunnellösning.
Alternativet var en kombination av en hängbro och lågbro. Hängbrons pelare skulle stå på 300 meters djup och de tre hängbrofacken skulle få en längd på 3,5 kilometer vardera. Som jämförelse är världens hittills längsta hängbrofack Östbrons 1 624 meter över Stora Bält i Danmark, och här står pelarna på bara 20 meters vattendjup.

Finns det behov?
För många skeptiker är det emellertid inte de tekniska utan de samhällsekonomiska perspektiven som tränger sig på och kan ge planerna ett osäkert fundament.
Passagerartrafiken över Gibraltarsundet är 4-5 gånger mindre än över Engelska kanalen. Tidigast år 2025, förutser beräkningar, kommer knappt elva miljoner trafikanter att använda sig av den fasta förbindelsen. Det är fortfarande bara hälften av det nuvarande trafikunderlaget för tunneln mellan England och Frankrike.
En tunnel med järnvägsgods har möjlighet att öka trafiken med upp till 8 miljoner ton år 2025, men det förutsätter politisk vilja från EU att upphäva nuvarande handelsrestriktioner.
Huvudvägar och järnvägar i Nordafrika är heller inte byggda för en starkt ökad trafik. Ändå förutsätter de samhällsekonomiska studierna att förbindelsen skall betjäna ett kolossalt område på 16 miljoner kvadratkilometer med 400 miljoner invånare och således påverka stora delar av Europa och Nordafrika.

Start med servicetunnel
Tunnellösningen valdes, då den för minst pengar 'up front' kan täcka det stigande trafikbehovet långt in i detta århundrade, eftersom anläggningsarbetet är delat i två faser med 20 år mellan varje fas.
Den första fasen startar med en servicetunnel av förhållandevis måttlig omfattning. Servicetunneln är nödvändig i förbindelse med det slutliga projektet med järnväg, och kommer att ge värdefull erfarenhet för arbetet med den egentliga järnvägstunneln senare. Hela första fasen kommer att kosta 3,4 miljarder euro.
Prislappen omfattar inte ränteutgifterna under den långa byggperioden, och man har heller inte tagit hänsyn till oförutsedda problem, som kan ändra de ekonomiska förutsättningarna för ett projekt av denna storleksordning. Det inträffade för tunneln under Engelska Kanalen, och Gibraltarförbindelsen bjuder på ännu större tekniska svårigheter.
EU involveras
Ändå är det förmodligen upp till EU om tunneln skall borras och byggas. Projektet är så dyrbart, att det svårligen kan genomföras utan stora bidrag och garantier från EU, även om räntabiliteten för förbindelsen skulle vara tillräckligt attraktiv för att intressera och dra till sig investeringar från det privata näringslivet.
Det har för övrigt gjorts många mer eller mindre realistiska förslag till en Gibraltarförbindelse, sedan den teknologiska revolutionen under förra århundradet fick 'fantasterna' att drömma. Några ville bygga en pontonbro, andra en 'flytande' undervattenstunnel, som, liksom en sjöorm, band samman de två kusterna, andra åter ville anlägga en fördämning tvärs över sundet.
Nu har valet fallit på en underjordisk tunnel, igen. Redan på 1930-talet, under den spanska republiken, hade man börjat anlägga en tunnel, men arbetet nådde inte längre än 50 meter förrän inbördeskriget satte tillfälligt stopp för detta gränsöverskridande projekt.
Henrik Byrn